Nach dem Motor-Rad-Shock-Rad

Hic schrieb:

Gaston schrieb:2012 hatte ich auf der EVER in Monaco die Gelegenheit, den von Michelin (basierend auf einem Opel Agila) hergestellten Prototyp mit 4 "Active Wheels" zu fahren.

Die Handhabung war wirklich außergewöhnlich.

Die noch offenen Fragen waren Energieverbrauch Dämpfer, Kosten und Zuverlässigkeit des Ganzen.

Dabei erzeugen sie Energie,
Dies sind Lineargeneratoren wie Telmar Bremse

Es war überhaupt nicht Michelin Rede ...

Gaston schrieb:

Hic schrieb:In der Tat produzieren sie Energie,
das sind lineare Generatoren wie der Telma-Bremse

Es war überhaupt nicht Michelin Rede ...

Kaum zu glauben, dass eine aktive Steuerung Energie erzeugen kann.
Das Telma-System könnte jedoch, wenn es einem Speichersystem zugeordnet wäre, die Energie, die es beim Bremsen verbraucht, zurückgewinnen und beim Beschleunigen wieder einspeisen.

Die Aufhängung des aktiven Rads verbraucht Energie, anstatt sie zu produzieren ...

Zum Beispiel haben einige Ökonologen beobachtet, dass ein Traktionskontrollfehler den Verbrauch des Fahrzeugs senkt ...

citro schrieb:Das Telma-System könnte jedoch, wenn es einem Speichersystem zugeordnet wäre, die Energie, die es beim Bremsen verbraucht, zurückgewinnen und beim Beschleunigen wieder einspeisen.

Schließlich ist die Telma-Bremse speziell dafür gemacht, Energie durch Wirbelströme abzuleiten, damit sie Energie produziert, sie muss viel Mod haben .... nicht sicher, dass sie eine gute Basis ist.

Ja, ich meinte, dass die Idee, der Antriebswelle ein elektrisches (oder mechanisches) System hinzuzufügen, für schwere Nutzfahrzeuge weiterhin Gültigkeit hat.

Ein elektrisches System, das anstelle des Telma-Moduls einen Motor / Generator umfasst, der an ein Pufferspeichersystem mit Batterie oder Superkondensator angeschlossen ist, wäre sogar ein guter Startpfeiler für After-Sales-Hybridisierungssysteme.

Einige Freunde arbeiteten vor einigen Jahren an einem System dieses Typs, das jedoch mechanisch mit einem Schwungrad ausgestattet war. Auf einem Müllwagen lag der Verbrauchszuwachs bei 30% ... Aber sie mussten ihre Forschungen zu den Ordnungen ihrer jeweiligen Hierarchien einstellen. An der Spitze des Projekts standen Ingenieure aus der Urban Community, der Fakultät und der Luft- und Raumfahrt.

Ihr kinetischer Energiespeicher (Schwungrad) ist seitdem ein kommerzielles Produkt eines Straßenbahnherstellers, der es vermarktet hat, insbesondere in den Niederlanden oder in Formel 1- und Rennwagen, wo es besser unter dem Namen KERS bekannt ist.

citro schrieb:Einige Freunde arbeiteten vor einigen Jahren an einem System dieses Typs, das jedoch mechanisch mit einem Schwungrad ausgestattet war.
[...]
Ihr kinetischer Energiespeicher (Schwungrad) ist seitdem ein kommerzielles Produkt eines Straßenbahnherstellers, der es vermarktet hat, insbesondere in den Niederlanden oder in Formel 1- und Rennwagen, wo es besser unter dem Namen KERS bekannt ist.

Es schien mir, dass die Formel 1s eine Batterie für ihre KERS und kein Schwungrad verwendeten.

Die 2 Systeme wurden entwickelt.
Die Literatur, die ich zu diesem Thema konsultierte, schien zu sagen, dass die beiden Systeme getestet worden waren, aber vielleicht verwendete die Formel 2 nur die elektrischen Versionen von KERS.
Ein Bordeaux-Batterieunternehmen ist spezialisiert auf die Montage von "elektrischen KERS" für F1-Teams ...
Für jedes Exemplar wird eine Bagatelle in Höhe von einer halben Million € in Rechnung gestellt ...

citro schrieb:...
Auf einem Müllwagen lag der Verbrauchszuwachs bei 30% ... Aber sie mussten ihre Forschungen zu den Ordnungen ihrer jeweiligen Hierarchien einstellen. An der Spitze des Projekts standen Ingenieure aus der Urban Community, der Fakultät und der Luft- und Raumfahrt.

Ihr kinetischer Energiespeicher (Schwungrad) ist seitdem ein kommerzielles Produkt eines Straßenbahnherstellers, der es vermarktet hat, insbesondere in den Niederlanden oder in Formel 1- und Rennwagen, wo es besser unter dem Namen KERS bekannt ist.

Es scheint, dass es viele Systeme gibt, die es ermöglichen, einen Teil der kinetischen Energie eines rollenden Fahrzeugs wiederzugewinnen: Federung, Bremsen, sogar Beschleunigung ...
Wir haben sie oft erwähnt forumDiese Systeme würden es ihren Erfindern zufolge ermöglichen, erhebliche Einsparungen zu erzielen.

Seltsamerweise bleiben diese Systeme vertraulich und scheinen die Konsumgüterindustrie nicht zu interessieren!

Vielleicht sind sie wirtschaftlich zu schwer und daher nicht rentabel? (zu teure Patente? System, das zu viele Änderungen in aktuellen Produktionsketten, (politischen) Geschäftsstrategien hervorruft? ...)

(Ich greife diskret auf diese kinetische Energierückgewinnungstechnologie zurück, um eine Verbindung zu diesen jüngsten Projekten von landwirtschaftlichen Maschinen mit Energiespeicherung durch kinetisches Schwungrad herzustellen, die wir über die Wirtschaftlichkeit besprochen haben: https://www.econologie.com/forums/materiels- ... 13225.html
oder diese: https://www.econologie.com/forums/machines-a ... 13564.html
Entschuldigung, wenn das das anfängliche Thema ein wenig trollt ... )

Nein.

Es ist ganz einfach so, dass die Öffentlichkeit nicht weiß, dass diese Systeme existieren: siehe TER oder Metro. Ob Bombardier oder Alstom, die neuen Züge gewinnen Bremsenergie zurück.

Alles, was benötigt wird, ist ein angepasster Betrieb, um diese Ausrüstung rentabel zu machen: häufiges Anhalten / Starten ... Kurz gesagt, große "Stöße" ... Bei einem regelmäßigen, reibungslosen Betrieb tut dies nichts.

Ex-Präsentation der neuen Metro Strasbourg-Kehl von Alstom:


Die neue Generation der U-Bahn MF01 soll es ermöglichen, die Umsteigezeiten in Bahnhöfen (breite Korridore und Umsteigezeiten) zu verkürzen. Darüber hinaus verbraucht es laut Alstom 30% weniger Energie als eine herkömmliche U-Bahn, dank der verbesserten Effizienz der Traktionskette und sein elektrisches Bremssystem mit Energierückgewinnung.

Vorstellung der Bombardier TER Region 2N:

Entwickelt, um die Umweltbelastung zu optimieren (Permanentmagnetmotoren und hocheffiziente Untersetzungsgetriebe, Bremsenergierückgewinnung, Aerodynamik…) haben die Zugkomponenten auch eine Recyclingquote von mehr als 95%.

Fast alle leistungsstarken Elektro- oder Hybridautos gewinnen Energie aus dem Bremsen zurück, um sie zu speichern und wiederzuverwenden ...

Das Hauptproblem bei der Energierückgewinnung ist die Speicherung der zurückgewonnenen Energie.
Für Züge, U-Bahnen und andere Straßenbahnen ist es einfacher: Wir speisen nur Energie in das Netz zurück, wo sie sofort von anderen Zügen verbraucht wird.

Gaston schrieb:Das Hauptproblem bei der Energierückgewinnung ist die Speicherung der zurückgewonnenen Energie.
Für Züge, U-Bahnen und andere Straßenbahnen ist es einfacher: Wir speisen nur Energie in das Netz zurück, wo sie sofort von anderen Zügen verbraucht wird.

Sie irren sich, die Lagerung ist kein Problem.
Züge (TGV an der Spitze), METRO, Straßenbahnen sind seit langem mit Akkus ausgestattet ...
Es ist sogar das Wohlwollen eines berühmten Bordeaux-Unternehmens, der SAFT.
Dank dieser sehr profitablen Märkte hat das Unternehmen Nickel-Cadmium-Akkus mit einer Lebensdauer von bis zu 25 Jahren entwickelt ...
Derzeit stellt das Unternehmen Lithium-Akkus und deren Managementelektronik für die anspruchsvollsten Anwendungen (Militär, Weltraum ...) her. Sie sind auch in einigen Elektrofahrzeugen zu finden, aber dieser übermäßig umkämpfte Markt wird von diesem Unternehmen nicht bevorzugt.