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Wassereinspritzung in Wärmekraftmaschinen und der berühmte "Pantone-Motor". Allgemeine Informationen. Presseausschnitte und Videos. Verständnis und wissenschaftliche Erklärungen zur Einspritzung von Wasser in Motoren: Ideen für Baugruppen, Studien, physikalisch-chemische Analysen.
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lau
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von lau » 11/08/06, 23:44

hi caaaaaaaaaaamellllllll !!

Es gibt eine Sache, die Sie mir erklären möchten: Ich habe von meinem Sprudler eine Saugkraft von 1/2-Zoll auf 3/4-Zoll eingestellt, was zu einer Reduzierung meines Wasserverbrauchs um 3 führte (heute) (0,4 bis 0,5 l / 100 km) und ... nicht wenig mehr sparen! :böse:

Ich denke, wir verschwenden unsere Zeit mit dieser Geschichte!
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Die Anzahl der Moleküle in einem Tropfen Wasser ist gleich der Anzahl der Tropfen, der das Schwarze Meer enthält!
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von camel1 » 11/08/06, 23:59

lau schrieb:hi caaaaaaaaaaamellllllll !!

Es gibt eine Sache, die Sie mir erklären möchten: Ich habe von meinem Sprudler eine Saugkraft von 1/2-Zoll auf 3/4-Zoll eingestellt, was zu einer Reduzierung meines Wasserverbrauchs um 3 führte (heute) (0,4 bis 0,5 l / 100 km) und ... nicht wenig mehr sparen! :böse:

Ich denke, wir verschwenden unsere Zeit mit dieser Geschichte!


Saluuuuuuuuut Lauuuuuuuuu!


Äh ... entschuldigen Sie, aber ich bin nicht im Zusammenhang mit Ihrer Erkenntnis, ich könnte Ihnen kaum helfen, ohne zu wissen, wie das alles zusammengesetzt ist (wie erwärmen Sie das Wasser, Länge des Sprudelschlauch-> Reaktors, Abstand zwischen den Reaktoren und Auspuffkrümmer, all dasaaa ...): kitschig:

Wenn Sie eine Verbindung haben, wäre es praktisch, und wenn Sie den Bubbler loslassen möchten, kann ich Ihnen helfen :D

A + + +
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von lau » 12/08/06, 00:22

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von camel1 » 12/08/06, 00:27




Hehehe!


Also habe ich ein wenig recherchiert und bin auf deine Montage auf Toy zurückgefallen. Ich habe sie abgezogen, als du geantwortet hast! : Lol:


Nun, ich schäle weiter, und wir werden später auf Ihrem Thread darüber sprechen ...

Tcho!
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von denis » 12/08/06, 21:44

bravo! es funktioniert !! :D
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Andre
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von Andre » 13/08/06, 15:51

Guten Tag,

Das Hauptproblem, dem wir alle begegnen, ist, unabhängig von der Art der Erzeugung von (Dampf-) Input, die Nutzung kleiner Stadtfahrten und die Aufwärmzeit des Motors, die selbst die Autohersteller nicht gelöst haben der große Unterschied im Verbrauch zwischen Hauptstraßen und noch stärker befahrenen Städten bei winterlichen Bedingungen.
Auch Lambdasonden heizen elektrisch (geringe Verstärkung)

Ich habe im Winter sogar den Motorblock mit elektrischem Element auf dem Sektor geheizt, selbst indem ich den Bubbler mit kochendem Wasser gefüllt habe. die ausbeute auf kurzen fahrten und bleibt schlecht, es gibt einen gewinn, aber nicht vergleichbar mit langen motorfahrten, die sich nur einmal aufwärmen.

Eine andere Sache, bei einem atmosphärischen Motor, ist es besser für die Hose, wenn sie nur in die Zylinderkopflöcher eindringt, um den Tunneleffekt in diesem engen Kanal auszunutzen, der mit einem Turbo noch komplizierter ist.
Der Turbo verbraucht einen Teil der Abwärme oder die zur Verfügung stehende Wärme ist noch höher belastbar und drehzahlabhängig.
Alle neuen Motoren neigen dazu, kühler zu laufen als diejenigen älterer Generationen, weshalb es noch schwieriger ist, mit diesen Motoren eine Leistungssteigerung zu erzielen.

Michel, wenn Sie Verbrauchswerte für den Mercedes sowie die Motoreigenschaften haben, wäre ein Vergleich mit meiner Baugruppe interessant, ich berücksichtige nur die Messungen auf Strecken von mehr als 200 km bis 600 km.
Ein weiterer Hinweis Mercedes hat einen 80-Liter-Tank, wenn man 1000 km voll fährt, und die Reservelichter haben etwas.
Mein Ziel in diesem Jahr ist es, 6 Liter pro 100 km zu erreichen
Ich habe für 6,5D ungefähr 100 Liter pro 300 km und es ist schwierig, auf diesem Niveau Gewinne zu erzielen.

André

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von pluesy » 14/08/06, 10:39

Andre schrieb:Guten Tag,


Ich habe im Winter sogar den Motorblock mit elektrischem Element auf dem Sektor geheizt, selbst indem ich den Bubbler mit kochendem Wasser gefüllt habe. die ausbeute auf kurzen fahrten und bleibt schlecht, es gibt einen gewinn, aber nicht vergleichbar mit langen motorfahrten, die sich nur einmal aufwärmen.


André


Die Lösung könnte darin bestehen, den Motor niemals anzuhalten ...

Normalerweise kann man mit dem Pantone einen superleeren Leerlauf machen und im geschlossenen Kreislauf drehen (der Motor frisst seine Abgase ganz auf), aber um das Ding während mehrerer Stunden zu stabilisieren, ist es meiner Meinung nach ein weiteres Paar ...

Abgesehen von diesem Standby-Modus, der nur in Pantone möglich ist, können wir den Motorraum auch vollständig mit 20 cm Steinwolle abdichten (Wärmewiderstand R = 5), wenn der Motorraum eine Austauschfläche von 5 m2 mit der Außenseite hat, die er bietet 1 Wh pro Stunde pro Grad Unterschied zur Außenseite. Wenn wir also 80 ° im Motorraum und -20 ° draußen haben, sind es 100 Wh pro Stunde oder etwa 1 kWh für 10 Stunden, wenn wir wissen, dass ein Motor ist enthält ca. 200 kg verschiedene Metalle, 7 l Öl und ca. 10 l Wasser. Wenn wir die Gesamtheizleistung kennen, müssen wir in der Lage sein zu berechnen, bei welcher Temperatur es nach 10 h zufällig sein wird. Ich werde sagen, dass es 20 ° verliert. Mai gut c '' ist pif und dann abdichten ein Motorraum ohne Wärmebrücke mit 20 cm Wolle meiner Meinung nach ist es fast unmöglich Mission mit heutigen Autos mit Motorverträglichkeit eng und gut gefüllt ...
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"Es gibt nur zwei Dinge unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit ... sondern für die Welt, ich habe keine absolute Sicherheit."
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von camel1 » 14/08/06, 14:09

Hallo Andreas!

Andre schrieb:Guten Tag,

Das Hauptproblem, dem wir alle begegnen, ist, unabhängig von der Art der Erzeugung von (Dampf-) Input, die Nutzung kleiner Stadtfahrten und die Aufwärmzeit des Motors, die selbst die Autohersteller nicht gelöst haben der große Unterschied im Verbrauch zwischen Hauptstraßen und noch stärker befahrenen Städten bei winterlichen Bedingungen.
Auch Lambdasonden heizen elektrisch (geringe Verstärkung)

Ich habe im Winter sogar den Motorblock mit elektrischem Element auf dem Sektor geheizt, selbst indem ich den Bubbler mit kochendem Wasser gefüllt habe. die ausbeute auf kurzen fahrten und bleibt schlecht, es gibt einen gewinn, aber nicht vergleichbar mit langen motorfahrten, die sich nur einmal aufwärmen.


Hier kann der GVI meines Erachtens als Antwort auf das heikle Problem des schwach belasteten Motors bei winterlichen Bedingungen dienen ...
Zunächst möchte ich Sie daran erinnern, dass es den Aufrufen nach Macht folgt, so schwach sie auch sein mögen.
Dann ist es in der Lage, in wenigen Sekunden Dampf und Kaltstart zu geben, noch bevor der Motor "heiß" ist, da die Abgase von Anfang an heiß sind.

Wie Sie oft gesagt haben, ist das Pantone, das funktioniert, guter Dampf und ein guter Reaktor ...

Ich würde sagen, wenn wir die Erfahrungen voneinander lesen, müssen wir den Reaktor noch so optimieren, dass er unter den schlechtesten Bedingungen funktioniert, nämlich bei schwach geladenem Motor, daher Wärme und Mindestabsaugung (zumindest für Diesel).

Wenn wir bedenken, dass die Aufgabe des Reaktors darin besteht, ein Aerosol zu erzeugen, das "Dampf" von elektrifiziertem Wasser enthält (die Mikrotröpfchen haben sich aufgeladen), und dass wir andererseits versuchen, die Ausbeute zu verbessern Wir müssen die aktuelle Geometrie unter Berücksichtigung einiger Punkte überdenken ...

Erstens, je größer die Austauschfläche ist und je mehr Mikrotröpfchen die Möglichkeit haben, an der Metallwand zu reiben und ein Elektron davon abzureißen.

Zweitens kann die Elektrifizierung nur dann signifikant auftreten, wenn das Aerosol mit hoher Geschwindigkeit (stärkere Reibung) gegen die Austauschoberfläche gelangt.

Drittens ist die gespeicherte Wärme umso phasenverschobener, je größer die zu erhitzende Masse ist.
In der Tat sollte nicht vergessen werden, dass wir unter variabler Last arbeiten und dass es wünschenswert ist, dass der Reaktor und die Dampferzeugung mit dem Leistungsbedarf in Phase sind. Andernfalls entsteht zum Beispiel der Dampf, der nach dem Aufstieg, der die Motorwärme erzeugt und die Brennräume während des Abstiegs überfüllt, in der Motorbremsphase einen Siedepunkt erreicht, was eher kontraproduktiv ist!

Die Beherrschung der thermischen Trägheit - auf allen Ebenen - stellt lediglich sicher, dass alles zum richtigen Zeitpunkt in Betrieb ist. Dabei wird nicht vergessen, dass der Motor auf Steigungen und in der Ebene am meisten verbraucht, sondern nur in der Abfahrt und im Stillstand , es ist eine langsamere Diät, also Erdnüsse!

Diese Bemerkungen sollten uns bei der Auswahl der zu verwendenden Formen und Materialien Aufschluss geben.

Für die Form und auch wenn Paul Pantone selbst gesagt hat, dass er viele verschiedene Formen ausprobiert hat, bezweifle ich sehr, dass die Konfiguration, die wir jetzt alle annehmen (Rohr + Kern), die beste Antwort auf die oben genannten Einschränkungen ist.

Der Ringraum zwischen Rohr und Kern bewirkt zwei Effekte:
- eine Einschränkung des Aerosolwegs, die eine Beschleunigung des Aerosols erforderlich macht
- eine heiße Austauschfläche, deren Geometrie die Wahrscheinlichkeit einer Kollision / Elektrifizierung mit dem Aerosol erhöht.

Warum die Röhre erwärmen? Einfach, um die thermische Bewegung im Metall zu erhöhen, was zu einer Oberfläche führt, die leichter ihre Elektronen freisetzen kann ...
Tatsächlich sollten wir Rohre mit der dünnstmöglichen Wand wählen, die den bestmöglichen Wärmeübergang gewährleisten würden ...

In dieser Konfiguration ist der Kern ganz einfach ein Teil, mit dem dieser Ringraum, die Stegspitze, hergestellt werden kann.

Und wenn wir an andere Zeichnungen denken, wo würden wir ohne Kerne auskommen?

Ich habe ein paar Jahre darüber nachgedacht und bin gerade auf folgendes gestoßen: http://quanthomme.free.fr/qhsuite/ge5MichelDavid.htm

Und ja! Michel David experimentiert mit einem Flachreaktor!

Vorteil des Systems:

- kein Kern (einfachere Bearbeitung, weniger Rohmaterial ...)
- Wechselfläche beliebig multiplizierbar
- Möglichkeit zur einfachen Steuerung der Anzahl der aktivierten Wärmetauscher in Abhängigkeit von Last und Motordrehzahl.
- bei gleicher Größe enormer Gewinn an Austauschfläche -> Miniaturisierung (hihihi !! : Cheesy: )

Die Erfahrung des GVI ermöglicht es mir, voranzukommen, dass wir unsere Forschung in diese Richtung lenken sollten. Dies scheint mir die einzige zu sein, die uns zum Erfolg führen kann, auch in der Stadt und auf kleinen Strecken (die für viele von uns den Anteil ausmachen) der Löwe unserer Reisen!)

Eine andere Sache, bei einem atmosphärischen Motor, ist es besser für die Hose, wenn sie nur in die Zylinderkopflöcher eindringt, um den Tunneleffekt in diesem engen Kanal auszunutzen, der mit einem Turbo noch komplizierter ist.
Der Turbo verbraucht einen Teil der Abwärme oder die zur Verfügung stehende Wärme ist noch höher belastbar und drehzahlabhängig.
Alle neuen Motoren neigen dazu, kühler zu laufen als diejenigen älterer Generationen, weshalb es noch schwieriger ist, mit diesen Motoren eine Leistungssteigerung zu erzielen.


Deshalb denke ich, sollten wir vielleicht zwischen Turbo und Pantone wählen ... oder du drehst den Turbo oder du drehst den Pantone ... nun, ich weiß es nicht wirklich, da ich es noch nicht erlebt habe auf TD ...

Michel, wenn Sie Verbrauchswerte für den Mercedes sowie die Motoreigenschaften haben, wäre ein Vergleich mit meiner Baugruppe interessant, ich berücksichtige nur die Messungen auf Strecken von mehr als 200 km bis 600 km.
Ein weiterer Hinweis Mercedes hat einen 80-Liter-Tank, wenn man 1000 km voll fährt, und die Reservelichter haben etwas.
Mein Ziel in diesem Jahr ist es, 6 Liter pro 100 km zu erreichen
Ich habe für 6,5D ungefähr 100 Liter pro 300 km und es ist schwierig, auf diesem Niveau Gewinne zu erzielen.

André

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Gut wie versprochen, so schnell wie möglich, Figuren, ja, viele Figuren !!!! : Cheesy:

Abschließend komme ich noch einmal darauf zurück, freue mich aber darauf, einen Prüfstand zur Verfügung zu haben! All diese Manipulationen können in einem beschleunigten Tempo durchgeführt werden, und dort können wir beginnen, die Montage für alle Fälle im besten Fall wirklich zu optimieren!

A + + +

Michel
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von camel1 » 23/12/06, 19:08

Salut à tous!

Eine letzte Neuigkeit von GV: Ich habe heute einen Test gemacht, der noch einmal bestätigt, was ich zuvor gesagt habe:

Außentemperatur -1 ° C
Ich starte den 205 (schmerzhaft, weil der Motor gespült ist ...) und fahre direkt zur Küste über meinem Haus ... Anfangstemperatur meines Bordthermometers: 0 ° C
Knapp 30 Sekunden nach dem Start hatte ich Dampf bei 80 ° C!

Schneller geht es kaum!

Ich nehme an, wenn man die Außentemperatur bedenkt, dass das Wasser des GV gefroren werden musste (auf jeden Fall war das des Tanks noch flüssig, aber mit Eiszapfen, die schwammen).
Ich sollte darauf hinweisen, dass ich nicht absichtlich Alkohol beigemischt habe, also ...

Ansonsten ist es in Bezug auf diesen Thread mein letzter Beitrag, der für meinen Geschmack zu voll wird, was das Lesen ziemlich anstrengend macht, insbesondere für einen neuen, der die Entwicklung von Anfang an verfolgen möchte, da es mehrere gab Versionen des Systems, und dass wir nicht auf falschen und veralteten Grundlagen beginnen sollten ...

Ich rate Neuankömmlingen, hier zu meiner neuen Website zu gehen:

http://reaction.directe1.free.fr/index.htm
das die guten Daten, Pläne und Ergebnisse zusammenfasst, das Gute und Gültige aus dem Alten aufgreift, mit einer Reorganisation, die das Lesen erleichtert ...

Christophe, könntest du dieses Thema schließen?

Nochmals vielen Dank für Ihr Interesse an unserer Arbeit und bis bald auf einem anderen Thread!

A + + +

Michel
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von antoinet111 » 24/12/06, 11:15

liegen sie bei ihrem verbrauch noch bei 4,4 l pro 100?

wenn nicht frohe weihnachten an alle. : Mrgreen:
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Ich stimme für das Schreiben von Betonpfosten und Praktikabilität.
Hinunter die Schwätzer und Deckenventilatoren!

 


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