„Ökologischer, wirtschaftlicher.“ So beschreibt Stéphane Mayer, Präsident von ATR, das ATR-Twin-Turboprop-Flugzeug während der Präsentation einer neuen Version dieses französisch-italienischen Regionalflugzeugs mit 50 bis 74 Sitzplätzen in Toulouse. Einige strukturelle Änderungen mit mehr Verbundwerkstoffen, die Optimierung der Pratt & Whitney-Triebwerke und die Thales-Avionik der neuesten Generation ermöglichen einen Betriebsgewinn von geschätzten 5 % im Vergleich zu den bestehenden ATR 42/72-Modellen, insbesondere dank der Möglichkeit einer Allwetter-Automatik Landung. Der ökologische Gewinn spiegelt sich einerseits in weniger CO2 wider, das mit der Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs einhergeht (2,4 Liter Kraftstoff pro Passagier und 100 km im Vergleich zu 2,8), und andererseits in einem geringeren Geräuschpegel von 30 dB im Vergleich zu den Werten zugelassen für diese Flugzeugkategorie.
Die Reichweite des EADS-Aliena-Joint-Ventures verschwand Mitte der 1990er Jahre mit der Begeisterung für Jets, attraktiv im Zeitalter des billigen Treibstoffs. Ein ATR mit 70 Sitzplätzen verbraucht 695 kg Treibstoff pro Stunde, verglichen mit 1.400 kg bei einem Jet mit derselben Kapazität. Bei den aktuellen Kerosinpreisen entspricht dies einer jährlichen Einsparung von 2,3 Millionen US-Dollar (und Tausenden Tonnen weniger CO2) für ein Firmenflugzeug. „Für den Passagier ist der Geschwindigkeitsunterschied nicht wahrnehmbar“, betont Patrick Gandil, Generaldirektor der Zivilluftfahrt, der an der Flugpräsentation des neuen ATR teilnahm und ihn als „ein Flugzeug bezeichnet, das für alle Ziele geeignet ist, die mit dem TGV nicht erreichbar sind“. ". Der Zeitunterschied im Vergleich zu einem Doppeljet beträgt etwa fünf Minuten mehr Flugzeit bei 40 % geringeren Betriebskosten. Royal Air Maroc wird bis Juni die erste ATR 72-600 erhalten. Im Katalog steht, dass das Flugzeug 21,3 Millionen Dollar kostet, also 800.000 mehr als die Vorgängerversion, aber 500 kg mehr trägt.
Der Erfolg der ATR hat, wie auch ihrer Bombardier Dash 8-Konkurrenten, zu einer Umgestaltung der regionalen Luftfahrtlandschaft geführt. Twinjets mit weniger als 70 Sitzplätzen, die für kurze Strecken (800 bis 1.000 km) zu gierig sind, verlassen den Regionalmarkt. Auch Flugzeughersteller – Embraer mit der E 170-190, Sukhoi mit dem SuperJet, Bombardier mit der CRJ 1000 – bieten inzwischen Düsenflugzeuge mit 70 bis 120 Sitzplätzen an. Sie bieten die Leistung von Mittelstreckenflugzeugen (bis zu 4.000 km) wie die Boeing 737 und der Airbus A 320, jedoch mit weniger Sitzplatzkapazität. Ein wertvolles Instrument in Krisenzeiten, das es auch ermöglicht, Linien zu klären, wenn das Wachstum zurückkehrt.
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