Motorbremsen nach unten auf eine wasser verstärkte Motor

Wassereinspritzung in Wärmekraftmaschinen und der berühmte "Pantone-Motor". Allgemeine Informationen. Presseausschnitte und Videos. Verständnis und wissenschaftliche Erklärungen zur Einspritzung von Wasser in Motoren: Ideen für Baugruppen, Studien, physikalisch-chemische Analysen.
Andre
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von Andre » 25/01/07, 18:02

Hallo
Christophe schrieb:
PITMIX schrieb:Aber es muss gesagt werden, dass auf einem automatischen Auto und einer ebenen Straße nicht wirklich einfach zu wissen ist. : Lol:


Ohne Kommentar ...


Nein, im Gegenteil, das Thema muss weiterentwickelt werden
Wenn der Motor dadurch bremst, was vom kalten Reaktor des Bergsteigers bestätigt wird, müssen wir uns der Kompressionsseite zuwenden und versuchen zu verstehen.

Falsch der 300TD ist automatisch und die Beobachtung ist klar, mit jeder Verlangsamung für Ampel und Stop (Stop) stellen wir fest.

Auf dem forum es gibt diejenigen, die versuchen und beobachten und es gibt diejenigen, die analysieren ..

Ich bin Teil der Gruppe, die versucht, und ich versuche, einfache Erklärungen für die einfachen Dinge zu finden, die ich tue, nicht um zu verstehen, wie es in jedem Detail funktioniert, sondern nur um zu wissen, oder um das System zu modifizieren, um es zu verbessern ..

André
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zac
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von zac » 25/01/07, 18:03

willkommen

Keine Panik, es verhindert nicht das Rollen.

mit dem pantone ohne wasser nimmt die motorbremse leicht ab.

Wenn das Biest läuft, fällt die Motorbremse etwas mehr ab (ein Gang weniger, wenn es hart runter geht).

Wenn ich die Säure (Essig, Salzsäure oder Pisse) hineingebe, ändert sich das Geräusch der Mühle nur geringfügig (es ist leicht, das musikalische Gehör erforderlich). Die Leistung ändert sich nicht merklich, aber die Motorbremse nimmt enorm ab . Ich komme mit 10/12 Prozent leicht auf Steigungen, um 4000tr zu fahren, und es bremst wenig. angepisst zwingt es mich zu bremsen es ist anstrengend und dann muss man die Beläge wechseln (2. Müdigkeit) :böse:

dass die Bank es nicht kontrolliert

@+ :P
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Sagte der Zebras, freeman (gefährdet Rasse)
Dies ist nicht, weil ich ich bin con versuchen nicht klug, Dinge zu tun.
Christophe
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von Christophe » 25/01/07, 18:04

Als ich kommentarlos sagte ist, dass das Zeugnis von Pitmix aus rein technischen Gründen nicht viel bringen kann ... Das ist alles ...

Es war überhaupt keine schlechte Bemerkung oder ein Vorwurf ...
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PITMIX
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von PITMIX » 25/01/07, 19:53

Mach dir keine Sorgen, Christophe, das habe ich verstanden.
Für die Motorbremse muss ich versuchen, das zu sehen.
Ich habe nicht wirklich aufgepasst.
Ich habe noch nicht versucht dort rein zu pissen, aber ich gebe zu, als Zac mir das sagte, habe ich gelacht.
Nicht um mich zu verspotten, sondern weil ich schon darüber nachgedacht hatte, ohne es zu wagen.
Er zögerte nicht. :P

Es scheint mir, dass das Wasser bei Berührung viskoser ist, wenn es Essig gibt. Was kann Säure verursachen, um die Motorbremse zu reduzieren?
Die Motorbremse hängt direkt mit der Kompression zusammen, oder?
Weniger Motorbremse bedeutet weniger Kompression?
Wie lassen sich in diesem Fall Drehmomentzuwachs und Motorbremsverlust zuordnen?
Es ist alles seltsam.
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Bolzen
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von Bolzen » 25/01/07, 21:53

Christophe schrieb:(Das flüssige Wasser verdunstet im Motor während der Kompression ... und es wird durch Verdunstung verdammt voluminös ... Ich habe mehr, die Zahl im Kopf sollte gefunden werden, aber es sind mehrere zehn viele Male ...)


bei atmosphärischem Druck ist es um das 1700-fache, daher weniger komprimiert, aber es erfordert gleichzeitig Kalorien, die aus dem Rest des komprimierten Gases entnommen werden, um zu verhindern, dass es wie gewünscht ansteigt T °
mit einer Dotierung von 1 l / h (entspricht also 1700 l) bei einem Motor, der 170 000 l / h (2,2 l Hubraum bei 3000 U / min bei einer Füllung von 0,9) verschluckt, wird davon berichtet 1 bis 100:
Dotierung in Wasservolumen = 1 / 170 des angesaugten Volumens
Dotierung im Volumen des verdampften Wassers = 1/100 des abgesaugten Volumens

Wenn das Wasser bereits in die Gasflasche gelangt, kann es sich zu keinem Zeitpunkt in der Kompressionsphase verflüssigen (in Wasser kondensieren).

Wenn das Wasser in Mikrotröpfchen in den Zylinder gelangt, besteht eine gute Chance, dass es vor dem Ende der Komprimierung verdunstet. Wenn jedoch viel Wasser vorhanden ist, ist dies möglich '' verdampft nach der Verdichtung immer noch, aber zu diesem Zeitpunkt stiehlt es die Wärmeenergie der Verbrennung, um einen guten Teil seiner Expansion (Verdunstung) wiederherzustellen.
: Die Bilanz ist theoretisch immer negativ, berücksichtigt jedoch nicht die mögliche Ionisierung dieses Wassers (ref bob_isat) beim Verdampfen und könnte daher die Verbrennung bis zur Bilanz verbessern positiv von dieser Wasserinjektion (würde der Säuregehalt dieses Gleichgewicht verändern) :?: )

Beachten Sie, dass der Temperaturabfall, der durch das im Motor verdunstende Wasser verursacht wird, es dem Turbo ermöglicht, mehr Volumen zu komprimieren, ohne das Problem der Überhitzung (Selbstentzündung) zu haben, wodurch Leistung pro Hubraumeinheit gewonnen wird

Bolzen
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von Christophe » 25/01/07, 22:05

PITMIX schrieb: Was kann Säure verursachen, um die Motorbremse zu reduzieren?


Rallalal Pitmix ... ein anderer, der die Zusammenfassung von JR nicht gelesen hat ... komm schon, ich erinnere dich noch einmal an den Link: https://www.econologie.com/une-explicati ... -3326.html

PITMIX schrieb:Die Motorbremse hängt direkt mit der Kompression zusammen, oder?
Weniger Motorbremse bedeutet weniger Kompression?
Wie lassen sich in diesem Fall Drehmomentzuwachs und Motorbremsverlust zuordnen?


Es ist nicht nur die Kompression, die spielt (vgl. Meine vorherige Nachricht ..), auch wenn es zweifellos einer der wichtigsten Parameter in der Motorbremse ist ... Zum Beispiel bei einem Benzinmotor gibt es auch die Phänomen des Pumpens ... und dann gibt es die interne Reibung + Zubehör ... Kurz gesagt, die Motorbremsen sind voll von Dingen ... Und deshalb ist es sehr seltsam, dass der Säuregehalt des spielt drauf ... es sei denn ...:?:

PITMIX schrieb: Es ist alles seltsam.


Offensichtlich ist es seltsam, in der Tat, deshalb wurde dieses spezielle Motiv geschaffen, um ein wenig klarer zu sehen (oder weniger dunkel, es kommt darauf an ...) ... : Cheesy:
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von camel1 » 25/01/07, 23:03

Hallo alle zusammen!

Nun, dieses Thema habe ich bereits mehrmals erwähnt und meine persönliche Erklärung gegeben, aber es scheint zu einfach, es ernst zu nehmen, und doch ...

Bisher wurden 99,99% der Wasserdotierung von mehr oder weniger großen Sprudlern mit Dampf versorgt.
Sie müssen jetzt wissen, was ich von diesen Maschinen halte, was ihre thermische Trägheit betrifft, die im Falle eines variablen Lastregimes (Auto) eine mehr oder weniger ausgeprägte Phasenverschiebung zwischen der Dampfproduktion und den Motoranforderungen hervorruft ...

Ich erkläre auf meiner Website, dass ein Auto mit Pantone / Bubbler, das gerade einen Hügel genommen hat, seine Dampfproduktion an der Spitze maximal sieht, was bedeutet, dass, wenn es eine Abfahrt kurz danach angreift, es mit einem endet Motorbremse reduziert.

Die Frage ist: warum?

Das erste, was einem in den Sinn kommt, ist, dass der Motor ein heißes Aerosol ansaugt, das a priori weniger Material (Luft + Dampf) darstellt als dasselbe Volumen bei einer niedrigeren Temperatur.
Wir wissen zum Beispiel, dass auf einen Turbo ein Kühlsystem folgt, das die Aufladung des Brennraums verbessern soll, also den Enddruck auf OT, das heißt genau das Gegenteil von dem, was mit dem passiert pantone bergab.

Die zweite hypothetische Sache ist, dass das elektrifizierte Aerosol (da es noch produziert wird) immer in einem Zustand ist, in dem es reißen kann, da immer eine minimale Dieseleinspritzung vorhanden ist, also eine Front Flamme, um die Reaktion auszulösen, und diese Zunahme des Motordrehmoments wird daher in unerwünschter Weise durch das Pantone gegeben ... : Mrgreen:

Dies sind unter anderem Gründe, die mich zur Idee von GV geführt haben.

Da es eine Bitte um Zeugenaussage gibt und wir die Chance haben, Didier und ich in einer bergigen Region zu leben, gebe ich Ihnen zwei:

Meins erstens mit dem 205. Ich habe kein Motorbremsproblem bei den Abfahrten bemerkt, die ich gut kenne, Geschwindigkeit zwischen 50 und 90 km / h, drittes oder viertes, je nach Fall benutze ich nicht mehr meine bremsbeläge wie vor pantone und ich verwenden die gleichen verhältnisse an den gleichen orten ...

Der Fall von Didier mit dem Merco. Er zeigte mir (und ich bemerkte es während unserer gemeinsamen Fahrten), dass er einen leichten und kurzen Verlust der Motorbremsung hatte, manchmal begleitet von einer flüchtigen "Drehzahlaufnahme" des Motors zum Zeitpunkt des Auskuppelns (beim Herunterschalten) ) verursacht dieses Phänomen kein bestimmtes Gen, außer dass es seine Fahrweise ein wenig verändern musste, indem es dieses vorübergehende Phänomen vorwegnahm.
Ich sage vorübergehend, weil es während eines Abstiegs nicht mehr bremsen muss als zuvor, und es behält auch die gleichen Berichte bei, unter identischen Bedingungen.

Dies alles um zu sagen, dass bei der Motorbremse die Temperatur der Mühlenabgase sehr schnell und sehr niedrig (bis zu 70 ° C) abfällt (um sie gemessen zu haben). Unter diesen Bedingungen sah ich, dass die Temperatur des Dampfes am Auslass des Dampferzeugers je nach Fall auf 40 ° C abfiel.
Daher fällt die Produktion von Dampf aus, die Überproduktion der Kammern wird teilweise aufgehoben, genug auf jeden Fall, um die Motorbremse nicht zu beschädigen : Cheesy:

Es ist ein bisschen wie in der Geschichte der Magnetisierung der Reaktorstange, man muss zwischen den Ursachen und den Folgen unterscheiden, und in Bezug auf die Motorbremse erlaubt das GV, das Problem zu umgehen (auch wenn Die Erklärungen sind nicht die richtigen, die Fakten und das Experimentieren sind da, um es zu demonstrieren.

Ich hoffe, ich war klar,

A bientôt

Michel
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Wir waren am Rande, aber wir haben ein großer Schritt vorwärts ...
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von PITMIX » 25/01/07, 23:32

hallo Michel
Ihre Theorie ist im Fall von Zac überholt, da ein Wasservergaser verwendet wird. Außerdem wird das Wasser nicht einmal vorgewärmt.
Wenn es ein Rohr verwendet, das 50 cm vor dem Eintritt in den Reaktor am Auspuff entlangläuft, wie bei meinen Autos, muss nur die Trägheit dieses kleinen Rohrs berücksichtigt werden.
Grundsätzlich nicht mehr als Ihr GV, das flüssiges Wasser enthält. Das GV enthält mehr Wasser als das Nachwasser-Vergaser-Tauscherrohr. Also ... :?:
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von Bolzen » 25/01/07, 23:34

Ein großer Bubbler benötigt beim Anlassen viel Zeit zum Aufheizen, aber wenn er einmal heiß ist, wird er durch ein Gefälle von 2 km in der Motorbremse nicht mehr gekühlt
so gibt es immer eine Versorgung mit Wasserdampf,
aber der Reaktor fällt schnell von T ° nach außen (innerhalb des Probenröhrchens)
In diesem Fall hält die gedämpfte Motorbremse 2 km oder nur 250 m :?:
Mit anderen Worten, wenn verbunden, bleibt der Reaktor vor den 2 km stehen :?:

Bolzen
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von Andre » 26/01/07, 02:05

Hallo
Der Fall Didier mit dem Merco. Er zeigte mir (und ich bemerkte dies während unserer gemeinsamen Reisen), dass er einen leichten und kurzen Verlust der Motorbremse hatte,


Wir kommen auf dem 300TD zu den gleichen Beobachtungen, in meinem Fall laufe ich mit einem Vergaser, der in einer (Mini-Trockenbirne) im Auspuff aber von robuster Bauweise (Edelstahlblech von 2mm) spuckt, sowie dem Reaktor auch recht massiv, also beim Abbremsen Es gibt eine thermische Trägheit, aber mit jeder Verzögerung von 500 Metern und weniger entsteht der Eindruck, als hätte man die Verzögerung der Einspritzpumpe erhöht, genug, um dies zu überprüfen. und das hat nichts geändert (es ist nicht die kleine gelbe Füllung auf dem Ziel, auf die Mercedes geklebt hat, die mich nerven wird).

André
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