Bolt hat geschrieben:guten Abend
Hier haben sie auch die Ventile beseitigt, haben sie nicht andere schwierigere Nachteile zu lösen? Fortsetzung folgt
Bolzen
guten Abend
Sehen Sie Aspin-Motor in meiner Geschichte. Aber dieser Kohlenstoff ....
andrew
New 4 Taktmotor (in englischer Sprache)
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vttdechaine
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Paldeolien schrieb:
Um zu verstehen, muss das Phänomen der Trägheit Computersimulationen sein und sehen, wie ein Motor verhält, indem sie mit langsamen Bildern suchen arbeiten.
Ja, aber diese Simulationen gehen von einem mechanischen Prinzip aus. Das möchte ich verstehen: Welches mechanische Prinzip macht die Trägheit eines Motors zum größten Problem? Ein Traktormotor hat eine große Trägheit, bleibt aber der beste Motor für landwirtschaftliche Arbeiten. Mein Dieselmotor hat mehr Trägheit als andere Motoren, ist aber immer noch sehr brauchbar (vor allem angesichts der niedrigen Drehzahlen).
Welche Simulator verwenden Sie?
Ich verstand viele Dinge durch, dass auf jeden Fall tun, ein Raum wie eine rotierende Kurbelwelle (schwer), die nicht perfekt ausbalanciert ist, es ist ein großes großes Problem.
Okay, aber zwischen dem dynamischen Gleichgewicht eines rotierenden Teils und seiner Trägheit ist es nicht dasselbe. Ein Raum kann eine große Trägheit haben (zum Beispiel ein Autorad) und perfekt ausbalanciert bleiben.
Darüber hinaus ist es unbestimmt, wenn wir die Anzahl der Kolben zu multiplizieren.
????? Hyperaktivität ist, wenn die gleichen Freiheitsgrade mehrmals blockiert werden. Welche Freiheitsgrade "wünschenswert" für den ordnungsgemäßen Betrieb des Motors kann man durch Multiplizieren der Zylinder und Kolben blockieren?
Und wie auch immer, es ist nicht, und es wird nie mit einer herkömmlichen Kurbelwelle sein, dass die Motoren leistungsfähig sein wird.
Im Moment konzentrieren sich die Experimente, die ich sehen konnte, hauptsächlich auf diesen Motortyp. Die anderen Methoden sind manchmal sogar theoretisch (ich denke beispielsweise an Motoren ohne Pleuel).
Was die Kraft eines Motors macht es in erster Linie der Abstand ist wichtig, zwischen der Achse der Kurbelwelle und dem kleinen Ende, und dieser Abstand ist, desto größer ist die Drehmomentabgabe. Der Hebelarm démultipli Kraft.
Ja, aber es bedeutet auch eine niedrige Drehzahl mit Füllung Optionen sind nicht immer optimal Zylinder (Gasgeschwindigkeit). Es kompiliert das gleiche Prinzip im Radsport, wo theoretisch mehr Kurbeln sind länger und die Kraft auf das Hinterrad ist wichtig, ... kann der Zustand drehen sehr vites Beine und Muskeln keine entwickelbar Geschwindigkeit haben Unendlichkeit!
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Marty
Hallo Mountainbike
Langhubmotoren sind fast alle für den Traktor oder das Boot oder den langsamen Motor bestimmt, bei dem Drehmoment angestrebt wird
Außer bei langsamen Motorflugzeugen bevorzugen wir superquadratische Motoren
Kleinere Pleuelstange und geringerer Platzbedarf für Flachmotoren
Hub des Lycoming-Flugzeugtriebwerks 95 mm Kolben 132 mm Höchstdrehzahl 2800 U / min im Reiseflug 2400 U / min
Wir dürfen nicht vergessen, dass bei einem Motorhub von 4 Zoll oder 100 mm eine Lineargeschwindigkeit des Kolbens nicht überschritten werden darf
Die Drehzahl von 4500 U / min ist für einen Kolben maximal
Beim anderen Defekt im Zylinderkopf bei diesem kleinen Durchmesser ist es schwieriger, große Einlassventile einzusetzen
Die Pleuelstange muss sehr lang sein, damit sie nicht in den Zylinder reibt. Die heißen Gase haben längere Zeit Kontakt mit dem Zylinder.
Der Vorteil hierbei ist eine größere Entspannung der Gase, daher theoretisch mehr Wirkungsgrad, aber wegen der anderen Nachteile ist der Gesamtwirkungsgrad weniger gut.
Was das nutzbare Drehmoment anbelangt, müssen Sie nur ein gutes Getriebe an einen Superquadratmotor anpassen und letztendlich an die Räder das erforderliche Drehmoment.
Die Geschichte der Kolbenmotoren ist voll von Grenzen, sei es vom Anheben der Ventile von der Kurbelwelle zum Kolben bis zur Dicke der Segmente ect.
Für Vibrationen ist es sehr komplex, es ist keine einfache Auswuchtung, die das Problem löst, für das Dämpfer benötigt werden (Sekundärvibrationen).
Wenn ich meinen Lycoming-Motor wieder zusammenbaue, wiege ich alles und bearbeite die Teile auf einer Labor-Ausgleichskolbenstange, schwinge die Kurbelwelle im Werk usw. Trotzdem bleibt eine Vibration übrig, mit der wir leben müssen Eine Art Aluminiumlenkrad (Dämpfer) mit federbelasteten Schäkeln, die hinter dem Propeller angeordnet sind, um eine bestimmte Frequenz dieser kleinen Vibrationen zu absorbieren. Eine Vibration an einem Flugzeug zerstört alle Nieten und eine Zelle an einem Flugzeug (Wenn es regnet und Sie eine Spur Aluminium unter den Nietköpfen sehen, ist der Schaden angerichtet)
André
Langhubmotoren sind fast alle für den Traktor oder das Boot oder den langsamen Motor bestimmt, bei dem Drehmoment angestrebt wird
Außer bei langsamen Motorflugzeugen bevorzugen wir superquadratische Motoren
Kleinere Pleuelstange und geringerer Platzbedarf für Flachmotoren
Hub des Lycoming-Flugzeugtriebwerks 95 mm Kolben 132 mm Höchstdrehzahl 2800 U / min im Reiseflug 2400 U / min
Wir dürfen nicht vergessen, dass bei einem Motorhub von 4 Zoll oder 100 mm eine Lineargeschwindigkeit des Kolbens nicht überschritten werden darf
Die Drehzahl von 4500 U / min ist für einen Kolben maximal
Beim anderen Defekt im Zylinderkopf bei diesem kleinen Durchmesser ist es schwieriger, große Einlassventile einzusetzen
Die Pleuelstange muss sehr lang sein, damit sie nicht in den Zylinder reibt. Die heißen Gase haben längere Zeit Kontakt mit dem Zylinder.
Der Vorteil hierbei ist eine größere Entspannung der Gase, daher theoretisch mehr Wirkungsgrad, aber wegen der anderen Nachteile ist der Gesamtwirkungsgrad weniger gut.
Was das nutzbare Drehmoment anbelangt, müssen Sie nur ein gutes Getriebe an einen Superquadratmotor anpassen und letztendlich an die Räder das erforderliche Drehmoment.
Die Geschichte der Kolbenmotoren ist voll von Grenzen, sei es vom Anheben der Ventile von der Kurbelwelle zum Kolben bis zur Dicke der Segmente ect.
Für Vibrationen ist es sehr komplex, es ist keine einfache Auswuchtung, die das Problem löst, für das Dämpfer benötigt werden (Sekundärvibrationen).
Wenn ich meinen Lycoming-Motor wieder zusammenbaue, wiege ich alles und bearbeite die Teile auf einer Labor-Ausgleichskolbenstange, schwinge die Kurbelwelle im Werk usw. Trotzdem bleibt eine Vibration übrig, mit der wir leben müssen Eine Art Aluminiumlenkrad (Dämpfer) mit federbelasteten Schäkeln, die hinter dem Propeller angeordnet sind, um eine bestimmte Frequenz dieser kleinen Vibrationen zu absorbieren. Eine Vibration an einem Flugzeug zerstört alle Nieten und eine Zelle an einem Flugzeug (Wenn es regnet und Sie eine Spur Aluminium unter den Nietköpfen sehen, ist der Schaden angerichtet)
André
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Bolt hat geschrieben:guten Abend
Hier haben sie auch die Ventile beseitigt, haben sie nicht andere schwierige Nachteile zu lösen? zu folgen
http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf
Bolzen
im selben Genre: http://www.rotonusa.com/
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Bolon schrieb:
guten Abend
Hier haben sie auch die Ventile beseitigt, haben sie nicht andere schwierige Nachteile zu lösen? zu folgen
Bonjour a tous
Es scheint mir, dass die Motoren ohne Ventile seit geraumer Zeit aufregend sind (die 2-Takt machen Sie was?) Sicherlich hat es keine schrecklichen Erträge. Es gibt jedoch Dieselsysteme, die ab 1947 und ohne Revolution (Mangel an Mitteln und Studien (keine numerische Simulation)) auf den Markt gebracht wurden -engines.com/map.htm
und all die anderen, die ich nicht aufgelistet habe.
a+
Hervé [/ b]
guten Abend
Hier haben sie auch die Ventile beseitigt, haben sie nicht andere schwierige Nachteile zu lösen? zu folgen
Bonjour a tous
Es scheint mir, dass die Motoren ohne Ventile seit geraumer Zeit aufregend sind (die 2-Takt machen Sie was?) Sicherlich hat es keine schrecklichen Erträge. Es gibt jedoch Dieselsysteme, die ab 1947 und ohne Revolution (Mangel an Mitteln und Studien (keine numerische Simulation)) auf den Markt gebracht wurden -engines.com/map.htm
und all die anderen, die ich nicht aufgelistet habe.
a+
Hervé [/ b]
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Philippe Schütt
- Econologue Experte
- Beiträge: 1611
- Anmeldung: 25/12/05, 18:03
- Ort: Elsass
- x 33
Was ist mit dem großen Totvolumen zum Zeitpunkt des Übergangs vom Ende des Auspuffs zum Beginn des Einlasses?
In der Tat werden die 2 kleinen Kolben mehr als die Hälfte ihres Hubs zurückbewegt, was bedeutet, dass der Zylinder nicht vollständig entleert wird. Grundsätzlich muss es innerhalb von 30% der Verschiebung liegen!
dann, aber nicht unlöslich, Schmierung und Dichtheit der Hochkolben, siehe Position des Abstreifersegments in der Animation. Ölverbrauch?
und Verschleiß schließlich das Licht, das Leben von kleinen Motor, wie 2T.
Ich mag die Fotos von Kolben, aber hat jemand so einen kurzen Kolben gesehen?
In der Tat werden die 2 kleinen Kolben mehr als die Hälfte ihres Hubs zurückbewegt, was bedeutet, dass der Zylinder nicht vollständig entleert wird. Grundsätzlich muss es innerhalb von 30% der Verschiebung liegen!
dann, aber nicht unlöslich, Schmierung und Dichtheit der Hochkolben, siehe Position des Abstreifersegments in der Animation. Ölverbrauch?
und Verschleiß schließlich das Licht, das Leben von kleinen Motor, wie 2T.
Ich mag die Fotos von Kolben, aber hat jemand so einen kurzen Kolben gesehen?
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VOLUME
http://www.new4stroke.com/volume.xls
NEU Tabellenposition und Volumen 3 Kolbenmotor (160 KB)
Viele Grüße Andreas
NEU Tabellenposition und Volumen 3 Kolbenmotor (160 KB)
Viele Grüße Andreas
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Philippe Schütt schrieb:Was ist mit dem großen Totvolumen zum Zeitpunkt des Übergangs vom Ende des Auspuffs zum Beginn des Einlasses?
In der Tat werden die 2 kleinen Kolben mehr als die Hälfte ihres Hubs zurückbewegt, was bedeutet, dass der Zylinder nicht vollständig entleert wird. Grundsätzlich muss es innerhalb von 30% der Verschiebung liegen!
dann, aber nicht unlöslich, Schmierung und Dichtheit der Hochkolben, siehe Position des Abstreifersegments in der Animation. Ölverbrauch?
und Verschleiß schließlich das Licht, das Leben von kleinen Motor, wie 2T.
Ich mag die Fotos von Kolben, aber hat jemand so einen kurzen Kolben gesehen?
Ja, bei Formel-1-Motoren sind sie sogar noch kürzer.
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