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Brolensky
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von Brolensky » 08/11/07, 23:46

Spielt die Belastung wirklich eine Rolle? mein Motor lief im Leerlauf.
Was den Übergang zum Prüfstand betrifft, kenne ich jemanden, der bei einem Traktor mit 22.5 PS am Nebenabtrieb einen Verbrauchsrückgang von 19.5 l/h auf 70 l/h gemessen hat, aber ich weiß nicht, ob er die Null ohne oder ohne Pantone gemacht hat Wasser. Ich stelle die Frage und halte Sie auf dem Laufenden.
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Andre
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von Andre » 09/11/07, 01:26

Hallo

Spielt die Belastung wirklich eine Rolle?


Ein Diesel, der ohne Last mit 3000 oder 4000 U/min läuft (leer)
ist nichts anderes als eine Luftpumpe, in die bei jeder Verbrennung ein Tropfen Diesel eingespritzt wird.

Wenn der Motor belastet ist, ist die Kraftstoffeinspritzung gleichmäßiger, die Verbrennung ist anders (schlecht bei der extremen Beschleunigung eines Diesels, der raucht), und es entsteht mehr Wärme

Messen Sie einfach die Abgastemperatur; sie ist direkt proportional zum eingespritzten Diesel (wir können den Verbrauch messen, indem wir einfach die Temperatur der Abgase eines Diesels messen).
Ein Panton funktioniert, wenn genügend Wärme am Reaktor vorhanden ist
Die Effizienz der Wasserdotierung ist besser, wenn mehr Diesel eingespritzt wird. Bei einem Diesel unter hoher Last nimmt die Effizienz ab, und hier ist die Wasserdotierung am effektivsten


André
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Christophe
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von Christophe » 09/11/07, 09:08

Brolensky schrieb:Was den Übergang zur Werkbank betrifft, kenne ich jemanden, der bei einem Traktor mit 22.5 PS am Nebenabtrieb einen Verbrauchsrückgang von 19.5 l/h auf 70 l/h gemessen hat, aber ich weiß nicht, ob er die Null ohne oder ohne Pantone gemacht hat Wasser.


Ähm, sind Sie sich Ihrer Zahlen sicher?

Weil:

a) Ein 70-PS-Traktor verbraucht bei Volllast „im schlimmsten Fall“ 14 bis 15L/h...

b) eine Baugruppe auf einem Perkins 2-236 (70 PS) verbrauchte nach der Modifikation weniger als 4 l/h (und vorher mehr als 5 l/h) ...

Ich wiederhole: Noch nie hat jemand gute Ergebnisse (das heißt: einen erheblichen Verbrauch im realen Gebrauch) auf der Bank erzielt ... während es auf dem Feld welche gibt!

Hören wir auf, unsere Zeit mit Bankdrücken zu verschwenden was die realen Bedingungen nicht genau wiedergibt !! Nichts für ungut für eingefleischte Autofahrer, aber man muss wissen, wie man sich selbst hinterfragt ...

Gedanken hier: https://www.econologie.com/forums/dopage-pas ... t4099.html
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von Flytox » 09/11/07, 13:31

Bonjour Christophe
Christophe schrieb:Ich wiederhole: Noch nie hat jemand gute Ergebnisse (das heißt: einen erheblichen Verbrauch im realen Gebrauch) auf der Bank erzielt ... während es auf dem Feld welche gibt!

Hören wir auf, unsere Zeit mit Bankdrücken zu verschwenden was die realen Bedingungen nicht genau wiedergibt !! Nichts für ungut für eingefleischte Autofahrer, aber man muss wissen, wie man sich selbst hinterfragt ...


Dass man auf dem Prüfstand nichts Positives herausgefunden hat, kann an der Art und Weise liegen, wie die Steuerung des Prüfstands durchgeführt/genutzt wird. Wenn wir die „Geschwindigkeits“-Regelung des Motors verwenden, erhalten wir nicht das gleiche Ergebnis wie mit einer „kubischen Charakteristik“-Regelung, die die Leistung reguliert, indem sie die Motordrehzahl „wo sie will“ stabilisieren lässt. (Die von der Bank aufgenommene Leistung steigt mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit. Sie ist vergleichbar mit der von einem fahrenden Fahrzeug oder einem Propeller in der Luft aufgenommenen Leistung.)

Ebenso können etwas anspruchsvollere Bänke so programmiert werden, dass sie Lastvariationszyklen durchführen, deren Profil so erfunden werden kann, dass es unserer Verwendung ähnelt. Es würde mich wundern, wenn wir bei dieser Art von Werkzeug keinen Unterschied im Verbrauch darstellen könnten.

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von Andre » 09/11/07, 17:52

Hallo
Ich wiederhole: Noch nie hat jemand gute Ergebnisse (das heißt: einen erheblichen Verbrauch im realen Gebrauch) auf der Bank erzielt ... während es auf dem Feld welche gibt!

Hören wir auf, unsere Zeit mit einer Bank zu verschwenden, die die realen Bedingungen nicht genau wiedergibt!! Nichts für ungut für eingefleischte Autofahrer, aber man muss wissen, wie man sich selbst hinterfragt ...


Auf einem Feld verbringt der Bauer einen ganzen Tag auf seinem Traktor.

Auf einer Bank habe ich selten Tests gesehen, die 24 Stunden hintereinander durchgeführt wurden ... das ist der Unterschied. Wer schon lange mit Wasserdoping experimentiert hat, weiß, dass es Nuancen in Bezug auf die Leistung gibt, ich habe das noch nie getan erzielte gute Ergebnisse auf kurzen Strecken von 20 km, aber auf Strecken von einigen Stunden wird es interessant.
Mit unseren begrenzten Messmöglichkeiten ist es schwierig zu wissen, zu welchem ​​Zeitpunkt und welche Faktoren genau dazu führen, dass der Ertrag manchmal sinkt. Dies wird seit jeher auf die Temperatur zurückgeführt, es gibt jedoch auch andere Faktoren, die die Leistung beeinflussen.
Deshalb sage ich: Wenn wir auf einer 350-km-Fahrt eine Ersparnis von 32 % erzielen, wissen wir, dass wir nicht immer die beste Leistung erbringen, diese Werte sind durchschnittlich und es besteht die Möglichkeit, es besser zu machen.
Für große Bauunternehmer ist es praktisch unmöglich, diese Übung nicht wochenlang auf einer Bank durchzuführen.
Sie kennen die Ergebnisse.
Sie haben nie völlig negative Ergebnisse veröffentlicht, auch wenn sie es vermeiden, darüber zu sprechen, weil sie das ERG bevorzugen, das weniger problematisch ist als das Einsteigen in einen Wasserkreislauf.
Vergessen wir nicht, dass im ERG ein bestimmter Teil des bei der Verbrennung entstehenden Wasserdampfs zum Motor zurückgeführt wird. Abhängig von der Menge des rückgeführten Abgases nähern wir uns der Wassermenge, die wir in eine Wasserdotierung einspeisen.
Bei einem Diesel habe ich die Abgasrückführung mit Einsprühung im Reaktor über 1000 km getestet, die Ergebnisse sind gut
aber zu viele schwarze Partikel, die den Reaktor während der Kaltphase des Reaktors bei jedem Start verschmutzen.

André
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von crispus » 09/11/07, 21:50

Hallo Andreas,
Andre schrieb:Bei einem Diesel habe ich die Abgasrückführung mit Einsprühung im Reaktor über 1000 km getestet, die Ergebnisse sind gut
aber zu viele schwarze Partikel, die den Reaktor während der Kaltphase des Reaktors bei jedem Start verschmutzen...

Und durch den Einsatz eines 3-Wege-Ventils wie dem AGR, das nur bei heißem Motor öffnet, könnte man dieses Verstopfungsphänomen vielleicht vermeiden?
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von Flytox » 09/11/07, 22:44

Hallo André
Andre schrieb:Auf einer Bank habe ich selten Tests gesehen, die 24 Stunden hintereinander durchgeführt wurden ... das ist der Unterschied. Wer schon lange mit Wasserdoping experimentiert hat, weiß, dass es Nuancen in Bezug auf die Leistung gibt, ich habe das noch nie getan erzielte gute Ergebnisse auf kurzen Strecken von 20 km, aber auf Strecken von einigen Stunden wird es interessant.


Könnte eine Erklärung für die schlechte Leistung auf „kurzen“ Fahrten sein. Bei meinem R19 habe ich einige Temperaturmessungen am Ansaugkrümmer durchgeführt. Es scheint, dass es eine lange Zeit pro Kilometer dauert, bis die „Reisetemperatur“ erreicht ist. : Cheesy:

Ich starte und fahre normalerweise ca. 15 km. Wenn ich an einer Ampel losfahre, reagiert das Auto immer noch nicht so gut wie wenn es heiß ist. Allerdings befindet sich der LDR nach 6 oder 7 km in der üblichen heißen Motorzone. Wenn ich die Temperatur des Ansaugkrümmers messe, überschreitet sie nicht 30-35°.

Nach 30 oder 40 km erreicht die Kollektortemperatur 45° und dort funktioniert es einwandfrei. (laufruhiger und leiser Motor)

Ich halte an und warte etwa 10-12 Minuten und messe dann noch einmal die Temperatur an der gleichen Stelle, bevor ich anfange, ich habe 85 - 90°. Die Wärme vom Zylinderkopf dringt in den Kollektor ein.

Ich starte neu und das Auto läuft großartig. Ich muss noch einmal messen, aber es scheint mir, dass die Temperatur auch nach weiteren 50 km nicht mehr unter 100° fällt.

Das lässt mich vermuten, dass man längere Zeit fahren kann, ohne die Ansaugtemperatur stabilisiert zu haben, und dass etwa zehn Grad am Ansaugkrümmer die Leistung beeinträchtigen. (alle diese Messungen ohne Dampf)

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von Andre » 10/11/07, 02:27

Hallo
Ich starte und fahre normalerweise ca. 15 km. Wenn ich an einer Ampel losfahre, reagiert das Auto immer noch nicht so gut wie wenn es heiß ist. Allerdings befindet sich der LDR nach 6 oder 7 km in der üblichen heißen Motorzone. Wenn ich die Temperatur des Ansaugkrümmers messe, überschreitet sie nicht 30-35°.

Nach 30 oder 40 km erreicht die Kollektortemperatur 45° und dort funktioniert es einwandfrei. (laufruhiger und leiser Motor)


Eine originelle Möglichkeit, den Abgaskrümmer zu isolieren, besteht darin, ein dünnes Edelstahlblech in den Abgaskanal einzulegen.
während die Wärme um den Reaktor herum geleitet wird.
Das habe ich bei meinem Reaktor getan, zusätzlich zur Isolierung der Außenseite mit Keramikwolle und Aluminiumfolie.
Die Dampfaustrittstemperatur liegt praktisch bei 150 °C, selbst in der Stadt sinkt sie nie unter 100 °C
Die Lufttemperatur des Ansaugsammlers weiß ich nicht? Ich habe einen Turbo ohne Ladeluftkühler. Ich weiß, dass es beim Anhalten des Autos nach einer Fahrt von 110 km/h schwierig ist, die Berührung mit den Fingern zu ertragen. Die kleine Menge (Dampfluft) bei 150 °C bis 190 °C, die ich hinzufüge, sollte nicht dazu führen, dass die Ansaugtemperatur enorm ansteigt.



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von crispus » 10/11/07, 15:31

Hallo Flytox,
Flytox schrieb:Allerdings befindet sich der LDR nach 6 oder 7 km in der üblichen heißen Motorzone.
[...]
Das lässt mich vermuten, dass man längere Zeit fahren kann, ohne die Ansaugtemperatur stabilisiert zu haben, und dass etwa zehn Grad am Ansaugkrümmer die Leistung beeinträchtigen. (alle diese Messungen ohne Dampf)

Es scheint mir, dass wir den Motor nur dann als wirklich „heiß“ betrachten können, wenn der Thermostat öffnet und den LDR zum Kühler laufen lässt?
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von Andre » 10/11/07, 18:04

Hallo
Es scheint mir, dass wir den Motor nur dann als wirklich „heiß“ betrachten können, wenn der Thermostat öffnet und den LDR zum Kühler laufen lässt?


Bei einem heißen Reaktor ist das anders: Bei einem Abstieg bleibt der Motor heiß, aber der Auspuff kühlt schnell ab.
Persönlich halte ich es für heiß, wenn die Reaktorauslasstemperatur hoch ist
Auf einem Hügel braucht es eine gewisse Zeit, bis sich die Hitze am Ausgang etabliert, und bleibt zu Beginn des Abstiegs eine gewisse Zeit bestehen. Man muss lernen, die Trägheit zu kontrollieren.
Da meine Wassereinspritzung vom Turbo gesteuert wird, täusche ich mich nicht, aber bei niedriger Geschwindigkeit verliere ich etwas.
Wenn der Turbo unter Druck steht, entsteht Hitze.

André
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