AF66: Explosion eines GP7200-Reaktors auf Airbus A380 über den Atlantik

Moral, lass uns auf dem Boden der Kühe bleiben !!

Christophe schrieb:
Nochmals herzlichen Glückwunsch an die Airbus-Ingenieure! ...

Ja, ich habe den Eindruck, dass es nicht viele Rechenfehler in der Struktur gab ...

Ich hatte einen Bericht über die Vorzertifizierungstests des A380 gesehen. Und er wurde in allen extremen Situationen misshandelt: dem höchsten Flughafen der Welt, dem eiskalten, sandigen Wind, von dem ich nicht weiß, wo usw. Und ich sah die Tests in Reykjavik, als der Flughafen war Wegen Sturm geschlossen, mit Seitenwindlandungen, wobei das Flugzeug in einem Winkel von vielleicht 30 ° zur Landebahn landet ... Aber es war ein "ruhiger" Wind (nicht turbulent, nein 'Schereffekte), es war "genug", die Hinterachsen auf den Asphalt zu setzen und sich dann aufzurichten, um mit dem Ruder in Einklang zu kommen, bevor die Vorderräder platziert wurden ...

Erforschen Sie in der gleichen Serie die spektakulären Landungen in Funchal (Madeira). Es ist einer der turbulentesten Zivilflughäfen der Welt. Sie werden nicht enttäuscht sein!

Ich im Gegenteil, es "impft" mich: Wenn Sie das sehen und wissen, dass es keinen Absturz gab, machen Sie sich keine Sorgen über ein paar Stöße in einer Annäherungsphase (I. wurde vor kurzem einmal in Basel geschüttelt, landete in vollem Gewitter und einmal schwer in Bamako, startete in vollem tropischen Sturm, mit Blitz am Ende des Flügels auf der 727, dem Flugzeug, das während seines "Slaloms" Startphase!).

Did67 schrieb:Ja, ich habe den Eindruck, dass es nicht viele Rechenfehler in der Struktur gab ...

Äh, es ist kein Eindruck, es ist eine Tatsache!

Wenn Sie wissen, dass die 747 (die immer noch eine der besten Langstrecken der Welt ist ... wenn nicht die beste) ursprünglich mit einem Rechenschieber und einem Zeichenbrett (kein Computer in der 60er Jahre ... oder extrem rudimentär ...) ... nun ja, es ist völlig normal, dass ein Flugzeug, das in den 2000er Jahren konstruiert wurde, keinen strukturellen Berechnungsfehlern unterliegt! !

Es wäre eine Schande ...

Dann gibt es physikalische Grenzen: Ich glaube nicht, dass der A380 beispielsweise mit einem Seitenwind von 200 km / h hätte landen können, da sich die Kraft aus der Geschwindigkeit (in m / s) und der bei 140 ergibt es war schon begrenzt ... in diesem Fall leiten wir sie um ...

Auf Youtube finden Sie einige schöne "Krabben" -Landungen mit Flugzeugen, die möglicherweise etwas weniger "unterstützt" sind als die A380 ... 2014 war ich während des Air France-Streiks auf Korsika und wir kehrten mit einer 737 d zurück 'ein osteuropäisches Unternehmen, das 25 bis 30 Jahre alt gewesen sein muss ... und daher notwendigerweise weniger unterstützt wird als ein in den 2000er Jahren entwickeltes Flugzeug (auch wenn einige Flugzeuge "aufgerüstet" werden können ...)

Gaston wird sicherlich eine Vorstellung von der Zertifizierung "Zulässige Landung Seitenwind" haben ...

Soweit ich weiß, glaube ich, dass "der Schereneffekt" die große Angst ist. Und es ist leider schwer vorherzusagen ... Ich habe den Eindruck, dass so etwas passiert ist ...

Die allgemeine Regel ist, dass ein Flugzeug einem Seitenwind von 20% seiner Stallgeschwindigkeit standhalten muss.

Für ein Verkehrsflugzeug beträgt die Stallgeschwindigkeit ungefähr 250 km / h, sodass es einem Wind von ungefähr 50 km / h senkrecht zur Landebahn standhält.
Beachten Sie, dass wir nur die senkrechte Komponente messen, es kann ein Wind von 150 km / h mit einem Winkel von 20 ° zur Strecke oder 100 km / h bei 30 ° sein.

Aus diesem Grund haben viele Flughäfen mehrere Start- und Landebahnen mit unterschiedlichen Ausrichtungen, um die senkrechte Komponente des Windes zu minimieren.

Vielen Dank Gaston!

Nur 20% seiner Stallgeschwindigkeit? Es ist nicht viel, aber bedeutet das, dass das Flugzeug diese 20% "ohne zu zucken" unterstützen kann? Ich meine in völliger Stabilität und ohne spezielle Verfahren durchführen zu müssen?

Der obige Fall des A380 in Düsseldorf liegt deutlich über diesem Wert von 20%!

Andernfalls ist ein Seitenwind mit einer "Heck" -Komponente viel gefährlicher als ein Seitenwind, wenn Sie sich in Bodennähe befinden. Es ist daher durchaus verständlich, dass diese 20% ein sehr niedriger Wert (und daher sehr sicher) sind ...

Wenn am Kontrollturm keine Behinderung des Mantels vorliegt, wählen sie die Richtung der Strecke, auf der der Seitenwind eher von vorne als von hinten kommt ... und wenn der Wind in die falsche Richtung dreht Während eines Landeversuchs rät der Kontrollturm, umherzugehen

problem bei bizarrem wind hat der wind nicht überall die gleiche richtung ... er kann für die windfahne des turmes in eine richtung und auf der strecke unterschiedlich sein

Eine weitere Bemerkung ist der Pilot, der Meister an Bord ist. Er entscheidet, ob er unter Bedingungen landen kann, die über den Standards liegen. Der Pilot entscheidet, ob er eine etwas riskante Landung bevorzugt sofort anstatt umzulenken und eine weitere Landung noch riskanter zu machen, ohne die Möglichkeit, wegen mehr Treibstoff zurückzugehen

Es ist der Pilot, der weiß, ob er in der Lage ist, an der Grenze der Möglichkeiten des Flugzeugs zu landen

Flughäfen mit Start- und Landebahnen mit unterschiedlicher Ausrichtung sind jedoch nicht die Regel. Dies sind die sehr großen Hubs. Im Allgemeinen bleibt also nur die Wahl der Richtung, in die das Flugzeug die Landebahn nimmt. Bei senkrechtem Wind macht das nicht viel aus ...

Dort in Düsseldorf habe ich angesichts der Bewegung des Flugzeugs den Eindruck, dass es genau dort, wo es gelandet ist, in einem Whirlpool gefangen war. Daher ein violetter Schlag nach rechts, dann ein heftiger Schlag nach links vom Heck des Flugzeugs ...

Ich verstehe, dass es sehr spezielle Wetterradare gibt, die das Risiko solcher Scheren auf den am stärksten exponierten Flughäfen erkennen. Ich weiß nicht, ob Düsseldorf eine hat. Aber ein solcher Wirbel kann in der letzten Landephase in wenigen Sekunden erzeugt werden, während zuvor noch alles in Grenzen war und die CDB die Entscheidung getroffen hat zu landen ... Ich habe ein Video gesehen, in dem in Funchal Ein zweimotoriger Motor (wie der Airbus A320) wird wie ein totes Blatt "gefangen", als er seine Hinterräder nicht ohne Schwierigkeiten auf die Landebahn und nicht daneben stellen wollte, um endlich wieder loszufahren (wahrscheinlich Vollgas) ...

chatelot16 schrieb:problem bei bizarrem wind hat der wind nicht überall die gleiche richtung ... er kann für die windfahne des turmes in eine richtung und auf der strecke unterschiedlich sein

Ich denke, dass die meisten modernen internationalen Flughäfen ziemlich genaue Windsensornetzwerke (zweifellos Ultraschallsonden) haben und es sicherlich keine einzige Windfahne ist, die den Wind auf den Start-und Landebahnen gibt (wir sind mehr in den 30er Jahren eh ...) ...

Das Anliegen aller Piloten bei der Landung (dh bei einer geringen Flughöhe) ist die Unbeständigkeit des Windes, mit anderen Worten die Böen ... insbesondere die bei Gegenwind ... dies sind die gefährlichsten (plötzlicher Höhenverlust)

Die meisten Unfälle beim Gleitschirmfliegen oder Paramotor bei der Landung sind auf Rückenböen zurückzuführen, die zu einem plötzlichen Abfall der "Höhe zum Boden" führen ... oder vielmehr zu einer brutalen Beschleunigung des Bodens Vz (offensichtlich negativ). Das ist mir einmal passiert, zum Glück ohne zu viele schwerwiegende Konsequenzen.

Bei einer Höhe von 50 m ist es kein Problem, 5 m Boden in weniger als 1 Sekunde zu verlieren, bei 5 m wird es zu einem ...

Ein weiteres großes Anliegen ist das Restwirbel auf der Landebahn (Reaktoren und Flügel): Beim Abheben einer 747 dauert es mehr als 5 Minuten, bis ein kleines einmotoriges Flugzeug (Typ Cesna oder Diamond ...) auf derselben Landebahn sicher abheben kann. Für größere Flugzeuge ist es weniger problematisch, aber diese Phänomene haben bereits zu Abstürzen oder schwerwiegenden Zwischenfällen geführt, wenn sie verstärkt wurden.

Dies hatte die Wirkung einiger Studien ...