Die Kitson-Still Diesel-Dampflok aus den 1920er Jahren!
Von Alain Lovato
In einer Zeit, in der ein Barrel Öl mit 54 US-Dollar gehandelt wird und unsere Führer erneut über Energieeinsparungen nachdenken, bedauern wir, dass verschiedene vielversprechende Experimente vor langer Zeit durchgeführt wurden wurde seitdem nicht mehr verfolgt oder wieder aufgenommen.
Eines dieser vielversprechenden Experimente fand 1924, also noch vor 80 Jahren, auf dem Gebiet der Eisenbahntraktion statt. Zu dieser Zeit haben wir bereits versucht, ... Kohle, Kraftstoff für Dampflokomotiven, zu sparen. Dampflokomotiven hatten einen Wirkungsgrad von ca. 10% (wenn es nicht 7 war oder und vor allem sehr wartungsintensiv. Die gestiegenen Arbeitskosten in diesen Nachkriegsjahren veranlassten die Eisenbahnen daher, sparsamere Traktionsgeräte einzusetzen. Wo elektrische Traktion keine Option war, dachten wir sehr früh an Dieseltraktion. Das Problem lag damals in der Übertragung; Wir wussten nicht, wie wir die großen Kräfte, die zum Ziehen von Zügen notwendig waren, von Dieselmotoren auf die Räder der Lokomotive übertragen sollten. In diesem Zusammenhang hat die Firma Kitson aus Leeds eine völlig außergewöhnliche Maschine entwickelt, die es ermöglicht, die oben genannten Anforderungen zu erfüllen. Besitzen Sie eine Dieseltraktionsmaschine mit einem zuverlässigen und bewährten Getriebe. Zu diesem Zweck stattete diese Firma diese Lokomotive mit einem völlig erstaunlichen Motor aus: dem Still-Motor, der seine stundenlangen Erfolge auf stationären und Schiffsmaschinen verbuchen konnte.
Bei einem herkömmlichen Dieselmotor werden maximal 35% der durch die Verbrennung von Diesel oder Heizöl bereitgestellten Wärmeenergie in mechanische Energie umgewandelt. Mit anderen Worten, es sind fast 65% der Energie des Motors, die in Form von Wärme in den Abgasen verloren geht. Still hatte die Idee, einen großen Teil dieser Kalorien zurückzugewinnen, einen Kessel zu heizen und Dampf zu erzeugen, der in der Diesel- / Dampfmaschine verwendet wurde.
Hybrid-Zug
Die Firma Kitson baute deshalb eine Lokomotive mit 3 Still-Motoren. Die Motoren waren doppeltwirkend; Diesel auf der einen Seite und Dampf auf der anderen Seite und konnte nur mit Dampf angetrieben werden. Ein Ölbrenner ließ den Druck ansteigen, als die Maschine anlief; Bei 10 km / h wurde der Kraftstoff auf der Dieselseite eingespritzt. Nachdem die volle Leistung nach 2 Umdrehungen erreicht war, wurde die Dampfzufuhr bis zum nächsten Stopp unterbrochen, es sei denn, es war erforderlich, die Leistung beispielsweise in einer starken Rampe zu ergänzen.
Es mag überraschend erscheinen, die Dampfversorgung zu unterbrechen, aber dies liegt an der Besonderheit des Schienenverkehrs; Die maximale Leistung wird beim Start angefordert, dann ist nur eine geringere Leistung erforderlich, um die Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Beim Still-Motor ermöglichte die Anforderung des Dieselteils der Motoren, die Temperatur aufrechtzuerhalten und die Kalorien im Kessel zurückzugewinnen, die die Rolle des Energiespeichers spielten. Durch das Dämpfen wäre die Temperatur des Diesels gesunken, was, durch den Dampfverbrauch verschlechtert, zu einem Druckabfall im Kessel geführt hätte.
Die Still-Motoren hatten einen um fast 40% höheren Wirkungsgrad als die damaligen Verbrennungsmotoren, und die Kitson-Still-Lokomotive verbrauchte etwa ein Fünftel einer vergleichbaren Dampfmaschine. Es wären jedoch erhebliche Investitionen erforderlich gewesen, um es zu optimieren, seine Leistung zu steigern und die Vermarktung dieses vielversprechenden Prototyps zu ermöglichen. Die Firma Kitson konnte es sich nicht leisten, und trotz des großen Erfolges der Demonstrationen ging es bankrott, und die Kitson-Still gerieten in Vergessenheit.
Alain Lovato
Dampflokomotive und Diesel-Hybrid-Motor Kitson Still ... von 20 Jahren!
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Dampflokomotive und Diesel-Hybrid-Motor Kitson Still ... von 20 Jahren!
Geschichte nicht zu glauben, dass der Hybridmotor (Diesel zusätzlich ...) neu ist ...
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- chatelot16
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Betreff: Dampf- und Dieselmotor der Kitson Still-Lokomotive ... aus den 20er Jahren!
ein einfacher dieselmotor heizt sich auf und es kann eine dampfmaschine mit der abwärme betrieben werden ... aber das ist nicht die optimale lösung
Ein Dieselmotor erwärmt sich sehr stark, da es sich um einen einfachen Wärmezyklus mit der gleichen Kompression und der gleichen Entspannung handelt
die lösung liegt eher im miller-zyklus: ein großer teil der isothermen kompression und nur ein kleiner teil der adiabatischen kompression, die vor der verbrennung ein wenig erwärmt wird ... dann ist die entspannung zur erzeugung von energie viel mehr länger als ein normaler Motor und die Temperatur am Ende der Entspannung ist Raumtemperatur!
Der Fräserkreislauf benötigt keinen Wärmetauscher am Auspuff, wo er verschmutzt ist und Probleme aufwirft. Er löst das Problem mit einem Kompressionsaustauscher, der dadurch viel einfacher ist ist sauber
Dieses Prinzip wird in dem Schnellgenerator angewendet, der für seine Methanisierung bekannt ist, aber mit einer durch den Turbo begrenzten Ausbeute, die bei weitem nicht perfekt ist
Wenn wir einen Teil der Kompression in der Nähe der Isotherme dank mehrerer Stufen und Zwischenkühlung durchführen, muss die Entspannung auch mit mehreren Kolbenstufen erfolgen ... sehen wir im Netz des 5-Takt-Motors ... barbarisch und ungenau aus mit Seiten, die das Wesentliche nicht erklären ... aber die Lösung besteht darin, mehr Ertrag zu erzielen
Ein Dieselmotor erwärmt sich sehr stark, da es sich um einen einfachen Wärmezyklus mit der gleichen Kompression und der gleichen Entspannung handelt
die lösung liegt eher im miller-zyklus: ein großer teil der isothermen kompression und nur ein kleiner teil der adiabatischen kompression, die vor der verbrennung ein wenig erwärmt wird ... dann ist die entspannung zur erzeugung von energie viel mehr länger als ein normaler Motor und die Temperatur am Ende der Entspannung ist Raumtemperatur!
Der Fräserkreislauf benötigt keinen Wärmetauscher am Auspuff, wo er verschmutzt ist und Probleme aufwirft. Er löst das Problem mit einem Kompressionsaustauscher, der dadurch viel einfacher ist ist sauber
Dieses Prinzip wird in dem Schnellgenerator angewendet, der für seine Methanisierung bekannt ist, aber mit einer durch den Turbo begrenzten Ausbeute, die bei weitem nicht perfekt ist
Wenn wir einen Teil der Kompression in der Nähe der Isotherme dank mehrerer Stufen und Zwischenkühlung durchführen, muss die Entspannung auch mit mehreren Kolbenstufen erfolgen ... sehen wir im Netz des 5-Takt-Motors ... barbarisch und ungenau aus mit Seiten, die das Wesentliche nicht erklären ... aber die Lösung besteht darin, mehr Ertrag zu erzielen
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