Das Auto der Zukunft

Christophe schrieb:Das Ideal wäre ein Twizzy (oder ein Smetra oder ein anderes kleines Elektroauto) mit ein entfernbarer Bereichsgenerator 3-5kW elektrisch / 10-15kW thermische für Winter oder Sommer, wenn Sie ein wenig weiter gehen müssen!

Eine Autonomieverlängerung mit H2 PAC von Intelligent Energy wäre angebracht:


Die H2-Kappe hat einen gravierenden Fehler: Sie erhitzt sich! Dieser Defekt, es wird verwendet, um die Erwärmung / Auftauen Twizy sicherzustellen .

Die Londoner Polizei nutzt Burgman für H2 PAC von Intelligent Energy:

http://www.telegraph.co.uk/cars/news/me ... ll-suzuki/

Promo-Video Suzuki (auf Japanisch, tut mir leid, aber es gibt nichts auf Französisch)



Die Aufgabe von Diesel- und fossilen Brennstoffen, auf den ökologischen Landbau Schalt allmählich zur Verfügung stellen enorme Kapazität Wasserstoff zu produzieren. Die meisten der Wasserstoff aus Industrie, Gewerbe (60 Millionen Tonnen / Jahr) wird verwendet, Brennstoffe entschwefeln ... und die Herstellung von chemischen Düngemitteln.

Intelligent Energy ist ein in London ansässiges Unternehmen:

http://www.intelligent-energy.com/

Leo Maximus schrieb:Consos Auris sind auf sprintmonitor:

Auris Diesel:
http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Auris Benzin:

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Auris Hybrid, nur eine für heute ! :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2

Ein Thema ist tot, während es wichtiger denn je ist!

Ich aktualisiere einige Links, Daten und andere Informationen aus meinen Beiträgen.

Im Oktober 2010, mache ich den Vergleich der Verbräuche in l / 100 km des Toyota Auris, die in 3 Benzin-, Diesel- und Benzin-Hybrid-Versionen mit Sprintmonitor-Daten existieren. Es gab nur einen Toyota Auris Hybrid. Heute gibt es mehr als 2000!

2072 Toyota Auris Hybrid: 5,26 l

467 Toyota Auris Benzin: 7,21 l

Fast 2 mehr Liter für die Hybrid-Version, fast ein Drittel.

321 Toyota Auris Diesel: 6,14 l

So, mehr Bestätigung von 7 Jahre später: Die Hybridisierung bringt eine beträchtliche Wirtschaft in allen Aspekten. Mit 6,14 l GO verbraucht der Auris Diesel im 30 40% mehr Energie als die Hybrid-Benzin-Version und ich spreche nicht von umweltverschmutzenden Entladungen ...

Heute können wir die Consos von C-HR, veröffentlicht späte 2016 hinzufügen, die auch in hybriden und nicht-hybriden Versionen existiert:

Hybrid: 5,10
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

Nicht-hybrid: 7,06
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

Ich setzte einen Filter (122 CH), um mehr und mehr falsche Daten zu entfernen, leider auf Sprintmonitor. C-HR existiert nicht in Diesel oder wiederaufladbar.

Der C-HR, ein SUV, ist besser als der Auris!

Für 151 Prius IV ist der Nachteil 4,49 l:
https://www.spritmonitor.de/fr/apercu/4 ... owerunit=2

NB: Conso sehr niedrig, um 3 l / 100 sind durchaus möglich, auf kurzen Reisen und Sommer Ich habe es mehrmals gemacht. Auf Routen von 5 zu 10 km können wir manchmal einen Durchschnitt von 2,4 l machen. Mit einem starken Rückenwind , häufig in der Bretagne, mache ich 3 3,5 100 auf 120 km. Die Wärme läuft nur von Zeit zu Zeit, auf 30 bis 40 km insgesamt, ansonsten zeigt das Armaturenbrett die [EV], automatisch, an, die anzeigt, dass die Wärme im Stillstand ist.
Der zweite Modus [EV], manuell, führt zu Überkonsum, ist nicht oft verfügbar. Ich benutze es fast nie.

Ich habe seit 1 Jahr einen hybriden Auris Touring (Pause) und mache durchschnittlich einen 5.5L conso.
Zwei Dinge könnten diesen conso noch drastisch senken:

#1: dass der Eco-Modus die niedrigen thermischen Regime wirklich begünstigt, was absolut nicht der Fall ist. Sobald ein wenig Unterstützung einen Hügel erklimmt, sorgt der Moped-Effekt dafür, dass die Geschwindigkeit steigt und dass der Motor seine Wirtschaftszone verlässt, während er im Öko-Modus den Regimefuß zum Brett herunterfahren und haben kann ein spezifischer conso viel niedriger. Schade, denn ich sehe plötzlich keinen Unterschied mehr zwischen Eco / Normal Modus und Power.

#2: eine größere Batterie und mit einer Plug-in-Funktion: dass ich es selbst machen werde dank livepo4-Batterien und einem DCDC-Wandler von einem Enginer-Kit, das ich wiedergewonnen habe

Es scheint schwierig und kompliziert, aber warum nicht?

Hier sind die Leistungs- und Drehmomentkurven der elektrischen und thermischen 2003 1500 Prius II Motoren mit XNUMXcc Motor. (Quelle Caradisiac)


Die Drehmomentkurve der thermischen ist fast linear und die maximale Leistung ist bei 5000 rpm. Wie man es ändert? Die Leistung und das Drehmoment des Elektromotors liegen bei niedrigen Drehzahlen daher bei niedrigen Drehzahlen, wo es notwendig ist.

Warum eine größere Batterie? Und warum das Plug-in? Wir fallen zurück in das Elektroauto, schwerer, teurer, und das lädt Kohle (!) Mehr in meinem Fall. Klassische Hybride haben bereits einen Range Extender, der die Wärmekraftmaschine ist.

Der "Moped" -Effekt stört mich überhaupt nicht. Flugzeuge drehen sich auch beim Start, wenn sie Gas geben. Wer dann Moped sagt, sagt Riemen mit variablem Übersetzungsverhältnis, während im Prinzip des Prius dieses Verhältnis zwischen dem elektrischen Fahrmotor und den Antriebsrädern fest und einzigartig ist. Wie kann man es besser machen?

der Moped-Effekt stört mich nicht. es ist nur, dass der beste thermische Wirkungsgrad für schwere Lasten bei niedrigen Geschwindigkeiten ist.
Sobald man auf die Türme klettert, sinkt die Effizienz der Thermik. Wenn er also den ECO-Modus so programmiert hätte, dass er bei niedrigen Diäten bleiben würde, wären wir sicher, dass wir noch in conso gewinnen würden. sicherlich auf Kosten einer Leistungsreduzierung, da das Drehmoment nahezu konstant ist.
Hier ist der Graph der Erträge des prius. wir sehen, dass die besten Renditen meist unterhalb von 2600RPM sind.

wie für den Plug-in-Modus ist es, dass, wenn ich ein wenig mehr Batterie hatte, werde ich in fast allen elec pendeln, was im Moment unmöglich ist. Ich denke ich füge eine begrenzte Menge an Batterie hinzu, also ein geringes Übergewicht. Andere wurden bereits mit sehr guten Ergebnissen durchgeführt

Es muss eine Möglichkeit geben, das Engine-Mapping zu ändern und einen benutzerdefinierten Modus anstelle des Eco- oder Power-Modus zu erstellen. Sie müssen außerhalb der Garantie sein, vorzugsweise .

In Bezug auf die Batterie wäre es notwendig, eine zu ergänzen, nicht die vorhandene Batterie zu ersetzen? Also, um es auf Befehl von einem anderen geladenen Akku im Netzwerk zu laden? Die Idee ist interessant, weil die ursprüngliche Kapazität niedrig ist und man nach 10 mn des Abfüllens und des thermischen Starts schnell am Minimum ist. Dann sind wir mit dieser geringen Kapazität manchmal schnell am Maximum der Last, nachdem 3 km zurückgelegt hat, während es 10 bleiben kann (was auch beweist, dass die Energierückgewinnung sogar sehr gut funktioniert ohne zu bremsen, im Gegensatz zu dem, was manche sagen).

Test des Stadtverbrauchs von ungefähr 50 Benzin- und Diesel-SUVs (veröffentlicht von der Zeitschrift Auto Plus):


Im Wesentlichen ist der 1er Toyotas C-HR Hybrid mit 5,1 l / 100 km.

Bei Diesel liegt der Mazda CX-3 mit 5,1 l / 100 km vorn.

Beachten Sie die 4th-Position von 4x4 Hybrid Lexus RX-450h von 313 ch, die 5,9 l / 100 km ergibt. Es verbraucht weniger als der Fiat 500X Multijet 120 ch.

Aber Diesel in der Stadt zu fahren, wird zu Hause sehr vorteilhaft bleiben, da die Kraftstoffe nicht mit Energie besteuert werden und die Anti-Verschmutzungsstandards Diesel bevorzugen.

Dirk Pitt schrieb:Ich habe seit 1 Jahr einen hybriden Auris Touring (Pause) und mache durchschnittlich einen 5.5L conso.
Zwei Dinge könnten diesen conso noch drastisch senken:

#1: dass der Eco-Modus die niedrigen thermischen Regime wirklich begünstigt, was absolut nicht der Fall ist. Sobald ein wenig Unterstützung einen Hügel erklimmt, sorgt der Moped-Effekt dafür, dass die Geschwindigkeit steigt und dass der Motor seine Wirtschaftszone verlässt, während er im Öko-Modus den Regimefuß zum Brett herunterfahren und haben kann ein spezifischer conso viel niedriger. Schade, denn ich sehe plötzlich keinen Unterschied mehr zwischen Eco / Normal Modus und Power.

#2: eine größere Batterie und mit einer Plug-in-Funktion: dass ich es selbst machen werde dank livepo4-Batterien und einem DCDC-Wandler von einem Enginer-Kit, das ich wiedergewonnen habe

Ich habe nie den ECO-Modus oder Sport-Modus verwenden, habe ich nie den Hebel B und ich habe nicht den manuellen EV-Modus verwenden, und das ist, was einen Kurs von 4,4 km Stadt gab gestern mit 4 Menschen an Bord eines durchschnittlichen 2,8 Liter E10 zu 100 km:


Es ist ein Hybrid C-HR liefert nicht wiederaufladbar.

In Kürze wird ein neuer Motor mit einer Gesamtleistung von 180 PS (143 PS für die 2.0-Liter-Thermik und 107 PS für die elektrische Traktion) verfügbar sein. Verbesserte Beschleunigung (von 0 auf 100 km / h in 7 Sekunden). Rückgang des Durchschnittsverbrauchs um 20%.

Oh, nun, das heißt nicht viel.
Eine Reise von 4 km ist absolut nicht repräsentativ.
wenn der Ausfall der eco und B-Modi zu verwenden, das ist Ihre Wahl, aber es bedeutet nicht, dass Sie aus diesem Grund weniger verbrauchen.
Modus B ist in meiner bergigen Region wichtig, um bei langen Abfahrten Motorbremsen zu haben.
ECO-Modus aber nicht genug für meinen Geschmack unterscheiden sich von normalen Modus begünstigt meiner Meinung nach etwas Subsystemen, die im Hinblick auf die Nachteile von Vorteil ist.
Ich sagte oben, dass meine durchschnittliche Conso 5.5 waren.
Ich habe mich verbessert, weil meine Nachteile jetzt bei 5 sind. zwischen 4.8 und 5.2