SIA IFP CNAM Konferenzen: Die Zukunft des Verbrennungsmotors

Tipps, Ratschläge und Tipps, um Ihren Verbrauch, Verfahren oder Erfindungen wie unkonventionelle Motoren zu senken: der Stirlingmotor, zum Beispiel. Patente Verbesserung der Verbrennung: Wassereinspritzung Plasmabehandlung, Ionisierung des Brennstoffs oder Oxidationsmittel.
Christophe
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SIA IFP CNAM Konferenzen: Die Zukunft des Verbrennungsmotors




von Christophe » 22/03/10, 10:24

2 Termine sind bereits vergangen, aber die Videos werden wahrscheinlich bald hier verfügbar sein: http://www.cnam.fr/turbomachines-moteur ... l#confcnam

Unter diesem Link gibt es bereits einige sehr interessante PDF-Dateien zur Forschung und Entwicklung von Motoren!

RATIONELLE ENERGIENUTZUNG IN BRENNKRAFTMASCHINEN UND UMWELT. 11. Cnam / SIA-Konferenzzyklus

Öffentliche
Ingenieure, Techniker, Forscher und Studenten, die an der Entwicklung von Reduktionstechniken interessiert sind
Energieverbrauch und Schadstoffemissionen von Motoren.

Datum
Dienstag, 9., 16., 23. und 30. März 2010, von 18:15 bis 20:15 Uhr
Lautsprecher
Herr Gabriel Plassat, Energie- und Perspektiveningenieur in der Abteilung Verkehr und Mobilität (ADEME)
Herr Joseph Beretta, Abteilung für institutionelle Beziehungen, Leiter Energie, Technologien und Automobilemissionen (PSA Peugeot-Citroën)
Die Herren Michael Deligant, Doktorand und Pierre Podevin, Forschungsingenieur, Lehrstuhl für Turbomaschinen (CNAM)
Herr Martial Durget, Projektmanager - Experte für Benzinmotoren (AVL / LMM)

Köhler
Nationales Konservatorium für Kunst und Handwerk - Amphi Gaston Planté - 2 rue Conté - 75003 Paris.

Die Konferenzen werden aufgezeichnet und per Videokonferenz an entfernten Standorten erneut übertragen.

Kosten
? Vor Ort kostenlos, je nach Verfügbarkeit.
Obligatorische Registrierung auf der Website www.sia.fr.
? Live-Webcast per Videokonferenz:
- Die Konferenzen werden auf Partnerseiten übertragen.
Die Partner müssen sich an Pierre PODEVIN wenden, um die Modalitäten für die erneute Übertragung festzulegen.
- CNAM-Listener, die während der ENMXXX-Engines in FOD registriert sind, können die Konferenzen von April bis September 2009 anzeigen.

Siehe Anmeldedetails auf www.cnam.fr/turbomachines-engines


09/03 - DIE ZUKUNFT VON THERMOMOTORISIERTEN FAHRZEUGEN
Gabriel PLASSAT


Der Straßenverkehr {Verbrennungsmotor - MCI / fossiler Flüssigbrennstoff} hat im vergangenen Jahrhundert vor allem zur Steigerung der individuellen Mobilität der Menschen und zum Warenaustausch beigetragen. Kann sich eine solche Steigerung fortsetzen? Welche wesentlichen Entwicklungen können wir erwarten?
Wie kann eine freie und nachhaltige Mobilität für alle gewährleistet werden? Die Frage ist nicht mehr, wie man ein Fahrzeug herstellt, das weniger als 90 gCO2 / km ausstößt, sondern warum wir immer noch keine Fahrzeuge mit 800 kg auf den Markt bringen. Das Energieeffizienzpotenzial wird daher teilweise in Form von sichtbarem Marktwert genutzt, der Gewinn generiert. Solange die Energieeffizienz keinen ausreichenden Marktwert hat, wird der vom Kunden zu beobachtende Energiegewinn reduziert. Diese grundlegende Änderung könnte auf neue Einschränkungen zurückzuführen sein. Gegenwärtig sind diese „neuen“ Beschränkungen begrenzt, aber bereits in Kraft, und sie werden die technischen und wirtschaftlichen Modelle der EU auf den Kopf stellen
Automobilindustrie und erfordert eine Überprüfung der Fahrzeugspezifikationen. Diese Fahrzeuge könnten eine viel höhere Energieeffizienz aufweisen (geringe Masse, niedrige Höchstgeschwindigkeit, optimiertes Verkehrs- und Fahrmanagement usw.), unterschiedliche Energiequellen (elektrisch oder thermisch) verwenden, die von Fachleuten verwaltet werden.

16. - "DECARBON" FAHRZEUGE
Josef BERETTA


Der Verkehrssektor ist ein wichtiges langfristiges strategisches Problem im Hinblick auf die Kontrolle seiner Treibhausgasemissionen.
Das Grenelle Environment Forum hat sich zum Ziel gesetzt, bis 130 2 g CO2020 / km für die gesamte französische Fahrzeugflotte zu erreichen. Im Jahr 2008 emittiert dieser Park durchschnittlich 165 g / km. Dieses Ziel ist daher sehr ehrgeizig.
Der nächste Schritt ist das europäische Verkaufsziel von 130 g / km im Jahr 2012, das durch die weitere technologische Verbesserung der aktuellen Fahrzeuge erreicht werden kann. Um die Emissionen um weitere 10 g / km (auf 120 g / km) zu senken, müssen elektrische Traktions- und kohlenstoffarme Fahrzeuge eingeführt werden
werden ihre volle Bedeutung annehmen. Daher muss die Einführung kohlenstofffreier Fahrzeuge (Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride, Hybride mit einem CO60-Ausstoß von weniger als 2 g / km) in Betracht gezogen und ihre wirtschaftliche und ökologische Ausgewogenheit bewertet werden, um die richtigen technologischen Entscheidungen zu treffen, wobei die globaler Sektor einschließlich spezifischer Energieversorgungsinfrastrukturen.
In der Präsentation werden die verschiedenen Lösungen für kohlenstofffreie Fahrzeuge vorgestellt und ihre Vorteile und Grenzen aufgezeigt.

23/03 - LEISTUNG VON TURBOLADERN BEI NIEDRIGEN DREHGESCHWINDIGKEITEN
Michael DELIGANT - Pierre PODEVIN



Die neuen Generationen von Automobilmotoren mit hoher spezifischer Leistung (Downsizing) werden aufgeladen. Unter städtischen Verkehrsbedingungen ist die vom Motor benötigte Leistung minimal, weshalb die Drehzahl des Turboladers niedrig ist (typischerweise weniger als 100 U / min). Dieser Arbeitsbereich des Turboladers wird als übliches Mittel zur Charakterisierung nur schlecht verstanden
Leistung dieser Maschinen kann nicht mehr verwendet werden.
Die Präsentation wird die aufgetretenen Schwierigkeiten hervorheben und die Mittel aufzeigen, die verwendet werden, um den Betrieb von Turboladern bei niedrigen Drehzahlen besser zu verstehen. Besonderes Augenmerk wird auf die experimentelle und theoretische Bestimmung der mechanischen Verluste dieser Turbomaschinen gelegt.

30. - ELEKTRIFIZIERUNG DES GESTEUERTEN ZÜNDMOTORS
Martialische DURGET


Die Einschränkungen hinsichtlich der Reduzierung der CO2-Emissionen von Fahrzeugen (Personenkraftwagen und Kleintransportern) erfordern zunehmend die Optimierung des gesamten Antriebsstrangs. Die Optimierung der Wärmekraftmaschine allein ohne wesentliche Änderung der Getriebekette, des Zubehörs oder des Fahrzeugs selbst führt nicht zu den niedrigsten CO2-Emissionen. Aber was sind die wichtigen Kriterien, um die besten Ergebnisse zu garantieren? Was sind die einflussreichsten Randbedingungen? Konzepte für einen Motor mit positiver Zündung mit unterschiedlichem Downsizing, Verwendung von Downspeeding und unterschiedlichem Level
Motor- und GMP-Elektrifizierung werden in dieser Präsentation unter Berücksichtigung eines realistischen Einsatzes des Fahrzeugs zur Beantwortung dieser Fragen betrachtet.


https://www.econologie.info/share/partag ... t1Sake.pdf
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von Flytox » 22/03/10, 21:10

Viele interessante Dokumente in der Tat ... das verhindert nicht die üblichen Manipulationen, Downsizing bei gleicher Leistung ist einfach weniger schlimm ... aber das zugrunde liegende Problem, das nicht erwähnt wird, ist, dass wir weit weg sind einen so starken Motor zu brauchen (1/3 wäre genug ...) ... und eine so ausgefeilte Technologie (Turbo HP und BP in Serie etc ...) : Mrgreen:
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Der Grund hierfür ist der Wahnsinn des Stärkeren. Der Grund für die weniger stark ist es Wahnsinn.
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von Ptilu » 22/03/10, 21:45

Hallo
Dsl zu widersprechen, aber die Turbos sind sehr wichtig, um ein wenig Energie zu sparen, und zu sehr geringen Kosten, weil sie den Wirkungsgrad in den Übergangsphasen erhöhen, ermöglichen, die graue Energie eines Motors durch Erhöhung der zu reduzieren Macht. Um eine äquivalente Leistung zu haben, ist es in der Tat notwendig, den Hubraum zu erhöhen (was die Kosten für graue Energie erhöht), was auch den Ertrag wiegt;)
Bei niedriger Drehzahl erhöht sich die Reaktivität des Turbos, wodurch sich die Energierechnung während der Übergangsphasen verringert.
Und vergessen wir nicht den Turbo-Copound, mit dem die Hersteller von Schwergewichtsmotoren auf einen Wirkungsgrad von 45% hoffen können !!!
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von Flytox » 23/03/10, 20:55

Ptilu schrieb:Hallo
Dsl zu widersprechen, aber die Turbos sind sehr wichtig, um ein wenig Energie zu sparen, und zu sehr geringen Kosten, weil sie den Wirkungsgrad in den Übergangsphasen erhöhen, ermöglichen, die graue Energie eines Motors durch Erhöhung der zu reduzieren Macht. Um eine äquivalente Leistung zu haben, ist es in der Tat notwendig, den Hubraum zu erhöhen (was die Kosten für graue Energie erhöht), was auch den Ertrag wiegt;)
Bei niedriger Drehzahl erhöht sich die Reaktivität des Turbos, wodurch sich die Energierechnung während der Übergangsphasen verringert.
Und vergessen wir nicht den Turbo-Copound, mit dem die Hersteller von Schwergewichtsmotoren auf einen Wirkungsgrad von 45% hoffen können !!!


Sind Sie sicher, dass ein viel weniger leistungsstarker Motor mit 25 bis 35 PS (was ausreichen würde) diese Turbolader ebenfalls nutzen könnte? Es gibt andere Architekturen, die viel wirtschaftlicher herzustellen und zu verwenden sind und die viel besser funktionieren könnten (Hybride mit fester Drehzahl usw.). Bei einem großen Lkw-Motor hingegen ist dies nicht der Fall bestreitet eine sehr gute Lösung, und dort ist der Bedarf an Strom deutlich gerechtfertigter.
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von bernardd » 23/03/10, 21:09

Es gibt auch diese Lösung:

http://www.letemps.ch/Facet/print/Uuid/ ... prim%C3%A9

Durch die Reduzierung des Hubraums der Motoren verbesserten die Hersteller die Bilanz und die Leistung durch den Einsatz eines Turboladers. Das Transplantat hat aber einen Defekt: Der Turbo gibt erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit seine volle Kraft ab. Um dieses "Luftloch" zu überwinden, hatten die Zürcher Ingenieure die Idee, Druckluft in einem kleinen Tank zu speichern, um den Turbolader zu unterstützen, dessen Ladung mit Verzögerung arbeitet.
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A bientôt!

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