Nockenloser Motor

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SixK
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Nockenloser Motor




von SixK » 19/09/05, 11:23

Kleine technologische Neuerung, die leider sehr spät ankommen kann, ist der Camless-Motor (ohne Nockenwelle zur Ansteuerung der Ventile):
- http://www.forum-peugeot.com/soupape-el ... tique.html

Je nach Motor würde der Camless-Motor den Verbrauch um 10 bis 15% senken. (20% laut Valeo)

Andere Informationen über diesen Motortyp:
http://www.mcarsweb.com/mecanique/camless.php

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von rpsantina » 19/09/05, 13:05

Hallo,

eine andere Erfindung, die ein wenig veraltet ist, aber niemals reifen wird

Sechs-Takt : wütend:
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i-Nur diejenigen, die nichts tun, sind nie falsch
ii-Alles ist möglich, solange ein wenig Zeit dort verbracht
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von SixK » 19/09/05, 13:42

Nein, für mich sollte diese Technologie in unseren Autos landen, da Geräte wie Valeo in sie hineinkommen.
Aber die Technologie wird im Vergleich zu unseren Bedürfnissen etwas spät kommen ...
Es sollte jetzt auf allen Fahrzeugen serialisiert werden ...

Das Interesse der Nockenlosen besteht darin, die Deaktivierung von Zylindern an einem Motor wesentlich einfacher entwickeln zu können.

Endlich müssen sich die Automarken etwas bewegen, die Chinesen kommen auf den Markt und werden alle Preise senken;)
Die großen Marken werden nur den technologischen Fortschritt haben, um zu hoffen, ihren Marktanteil zu behalten :)

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Dachte, persönlich, verstehe ich besser, warum die großen Bosse den goldenen Fallschirm erfunden.
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von Christophe » 19/09/05, 13:51

Die elektromagnetischen Steuerungen sind meiner Meinung nach bereits einige Jahre in der F1 in Betrieb.

Ausnahmsweise wird der F1 für etwas nützlich sein ... Diese Neuerung glaube ich daran, weil sie leicht eine bessere Anpassung des Verteilungsdiagramms und dies entsprechend dem Regime, der Last oder aufgrund eines besseren Motorverhaltens und eines bestimmten Verbrauchs ermöglicht. spezifisch (und daher global) zweifellos verbessert.

Aber wie steht es mit der Zuverlässigkeit? Stellen Sie sich als Elektroniker einen Elektromagneten (also ein Ventil) vor, der in der unteren Position "verriegelt" ... es ist ein garantierter Motorbruch ... offensichtlich haben die Hersteller ihre Vorkräfte gemacht vorsicht und erfahrung mit f1 haben aber trotzdem elektronifizierung (missbräuchlich?) hat nicht nur vorteile ... f1 motoren fahren 500 km (ein rennen) ... selten mehr (obwohl Ich glaube, dass die neuen Vorschriften einen Motor zwingen, zwei Rennen zu fahren ... wäre dies die Erklärung für die Ablehnung der Leistung von Schumacher in dieser Saison? :P )

Schließlich wird behauptet, dass diese Verteilung weniger energieeffizient war ... aber angesichts der Leistung von Fahrzeuggeneratoren (immer bei maximal 60%) erlaube ich mir, dies zu bezweifeln.
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von wirbelwind262 » 19/09/05, 18:39

hallo!
Es wird süß sein, der Joule-Effekt wird noch mehr und mehr Elektronik in Autos aufheizen, es gab noch nicht genug!
für F1 weiß ich nicht, ob es noch pneumatische Ventilsteuerungen gibt ...
Denken Sie vor allem an etwas anderes als den Verbrennungsmotor!
@ + Und viel Glück!
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von Andre » 20/09/05, 04:57

Guten Tag,
Ingenieure haben lange versucht, die Distribution zu verbessern
Ventile, wir müssen uns dann an die alten motorseitigen Ventile erinnern, den Panhard Knight-Motor ohne Schiebemantelventile,
der Rotationskopfmotor, dann kommen die Nockenwellen am Kopf,
Multiventile und für schnell drehende Motoren zu vermeiden
die Panik der Ventile, die desmodromen Kontrollen.
In F1-Motoren, die mit hohen Drehzahlen drehen, werden die Ventile elektropneumatisch gesteuert, wobei nur die Leistung zum Nachteil der Wirtschaftlichkeit und der Lebensdauer der Motoren berücksichtigt wird. . (Alle Schubmotoren haben eine sehr begrenzte Lebensdauer, Flugzeugmotoren des Ersten Weltkriegs hatten eine Lebensdauer von 30 Stunden, der Messerchmitt BF109 Daimler-Benz hatte eine Lebensdauer von 180 Stunden )
In Bezug auf die Zuverlässigkeit der Nockenwellensysteme setzen viele Hersteller derzeit Nockenwellen im zahnriemengesteuerten Kopf ein, wenn Ölrutschen oder Alterung des Riemens auftreten, die geändert werden müssen. © In regelmäßigen Abständen kann ein Bruch oder ein Bruch der Kerbe die Beschädigung aller Ventile verursachen, die auf die Kolben aufschlagen.
Für die Herstellung von Motoren mit niedriger und hoher Drehzahl ist jedoch nach diesem Prinzip ein Nocken mit unterschiedlichen Öffnungen erforderlich
ist eine Lösung, die es außerdem ermöglicht, eine bestimmte Anzahl von Zylindern auf einem Mehrzylinder zu isolieren, um ROA, RFA, AOE, RFE (Begriffe, die für die Reinheit der Verteilung verwendet werden) schnell zu ändern.
Wenn der Stromverbrauch zum Betreiben dieser Ventile vernachlässigbar ist, verbraucht er für den erzielten Ertrag Monate
als eine elektrische Abtauung an Heckscheiben oder Klimaanlage.

André
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von Andre » 20/09/05, 05:18

Hallo,
Dieses Prinzip wird seit zehn Jahren bei bestimmten Cadillacs von GM angewendet, und ich habe keine Benutzer gehört, die sich über dieses System beschwert haben.
Es sollte nicht vergessen werden, dass die Reibung der Nockenscheiben an den Ventilschäften eine gewisse Energie erfordert, um die Ventilfedern zu bekämpfen.
André
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von Christophe » 20/09/05, 08:11

Andre schrieb:Wenn der Stromverbrauch zum Betreiben dieser Ventile vernachlässigbar ist, verbraucht er für den erzielten Ertrag Monate
als eine elektrische Abtauung an Heckscheiben oder Klimaanlage.

André

Ja, es ist offensichtlich notwendig, den Gewinn der Technologie im Verbrauch mit dem eigenen Überverbrauch zu vergleichen ... Anscheinend kennen Sie das System besser als ich (nicht schwer, ich weiß fast nichts) und haben Sie eine Vorstellung von der Leistung (oder vielmehr von der Energie), die erforderlich ist, um 1 Ventil-Öffnungs- / Schließzyklus durchzuführen?
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MichelM
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von MichelM » 20/09/05, 08:58

Es scheint mir, dass die Verteilung von F1, genauer gesagt der Rückruf der Ventile, immer pneumatisch ist, anstatt mechanische Federn zu haben, um sehr hohe Drehzahlen (mehr als 15 U / min) und Leistungen zu erreichen max. Ich sehe wirklich kein elektromagnetisches System, das diesen Raten folgt. Es ist eher für ruhigere Diäten gemacht. Zwar ist das Camless-System nach mechanischen variablen Verteilungssystemen (BMW, Mercedes usw.) oder Nocken mit 000D-Profil (Fiat Proto scheint mir) das ideale Aber die Hersteller scheinen da zu sein, wegen der Kosten, der Zuverlässigkeit (mir, die mir Angst macht: Salat aus Ventilen und Kolben in der Perspektive) und vielleicht auch wegen der Überlastung. Ich habe vor ein paar Jahren gelesen, dass BMW daran arbeitet und Prototypen ausführt, aber ich hätte nicht gedacht, dass bei GM bereits Camless-Systeme im Einsatz sind!
Die Motoren werden so komplex, dass mir der Elektromotor viel sparsamer, einfacher und zuverlässiger vorkommt, die Batterien müssen weiterentwickelt werden, ewiges Problem ...
Michel
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von SixK » 20/09/05, 10:14

Für mich hingegen werden die Motoren konstruktiv wesentlich einfacher, wenn sie dies alles bei der Einspritzung synchronisieren.
Kein lästiges Kalibrieren der Verteilung mehr, mehr Nockenwelle, jeder kann problemlos die Zylinderkopfdichtung wechseln;)

Außerdem können Sie Ihren Motor nach Belieben einstellen;) Sie müssen lediglich den Ventilhub neu programmieren, um die (wirtschaftlichen oder sportlichen) Eigenschaften des Motors zu ändern.

Schließlich ist all dies der Fall, wenn der Hersteller auf Einfachheit abzielt;), weil es natürlich möglich ist, das Leben mit einem solchen System zu verkomplizieren ...

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