Suchen Sie für den Transport der Zukunft

[Michel Kieffer]

Suchen Sie für den Transport der Zukunft

Was hält die Zukunft für den Transport bereit? Werden die technologischen Entwicklungen es uns ermöglichen, uns wie heute zu bewegen? Oder wird das Reisen, wie wir es seit Jahrzehnten kennen, in Frage gestellt?

Die neuen Dokumente « CO2-Ziel "Und" Flugzeuge und CO2 * Bieten Sie einige Antworten auf diese Fragen an (Link http://www.hkw-aero.fr/energies.html ou http://www.cocyane.fr/ dann klicke auf "hkw").

Viel Spaß beim Lesen

Michel

PS: Das sind Annahmen ... zögern Sie nicht, den einen oder anderen Punkt in Frage zu stellen.

* Das Dokument Flugzeuge und CO2 Wird in ein paar Tagen verfügbar sein.

[Sen-no-sen]

In weniger als 15 Jahren (natürlich abhängig von der globalen Wirtschaft) werden wir eine signifikante Veränderung in unserer Beziehung zum Transport erfahren.
Der "Low Cost" -Flug wird sicherlich kurzfristig verschwinden (außerdem habe ich große Probleme zu verstehen, wie Investoren noch in dieses Feld gelangen können).
Fluggesellschaften müssen sich ernsthaft anpassen ... oder sterben.
Ebenso müssen sich Flugzeuge weiterentwickeln (fliegende Flügel, vermehrter Einsatz von Jetstreams ...).
Ich denke, die Zukunft des schnellen Ferntransports ist das Ekranoplane oder "Bodeneffektflugzeug", an dem Boeing arbeitet.
Für den Individualverkehr lautet die Lösung .... ÖPNV
und das Elektroauto.
Auf jeden Fall denke, dass wir uns weiterhin auf die gleiche Weise bewegen können (billiges Öl), ist eine schöne Illusion!

[oiseautempete]

Ebenso müssen sich Flugzeuge weiterentwickeln (fliegende Flügel, vermehrter Einsatz von Jetstreams ...).
Ich denke, die Zukunft des schnellen Ferntransports ist das Ekranoplane oder "Bodeneffektflugzeug", an dem Boeing arbeitet.
Für den Individualverkehr lautet die Lösung .... ÖPNV
und das Elektroauto.

Die fliegenden Flügel stellen ein Stauproblem am Boden dar. Bereits mit der A380 mussten die Infrastrukturen vergrößert werden ... Stream Jets? wir benutzen es sehr lange, aber es gibt nicht unbedingt einen Jet-Stream in die Richtung, in die wir wollen ...
Das Ekranoplane mag ein Gleis sein, aber es gibt das Problem der Sicherheit in Bezug auf Schiffe und Segelboote, der Empfindlichkeit für den Zustand des Meeres und der Schaffung von Infrastrukturen (die an jene erinnern, die für Wasserflugzeuge existierten). ...) ... es ist nicht umsonst, dass die Russen nicht zu viel darauf bestehen, nachdem sie Ekranoplanes auf dem Kaspischen Meer für eine lange Zeit benutzt haben ...
Der öffentliche Verkehr ist nur für einen konzentrierten Lebensraum möglich, außer in unseren Ländern besteht die Tendenz zur Zerstreuung, weil die Menschen immer weniger große städtische Zentren unterstützen ... und das heißt zerstreuten Lebensraum, sagte Einzelfahrzeug, aber 100 % electric Ich glaube nicht zu sehr an den aktuellen Stand der Technik ... Hybrid ja ...

[Sen-no-sen]

Es ist wichtig, eines zu verstehen: Die Zukunft wird uns keine Wahl lassen!
In Bezug auf den fliegenden Flügel arbeiten Boeing und Airbus an dem Konzept.
Das Konzept des touristischen Transportflugzeugs in Form einer "Zigarre mit Flügeln" muss sich eines Tages weiterentwickeln und wird innerhalb von 30 Jahren umgesetzt.

In gleicher Weise wurden für die Ekranoplanes, die mehr als 1500 Passagiere mit fast 600 km / h befördern können, die russischen "Perücken" aufgrund strategischer Interessen aufgegeben, und die Datenverarbeitung und das Flugmanagementsystem waren bei fast nicht vorhanden die Zeit.

Für das Auto ist es wichtig zu verstehen, dass die Industrieländer
müssen ihre Ressourcen mit Entwicklungsländern "teilen" (im Jahr 2025: 800 Millionen Autos in China )

[Michel Kieffer]

Einige theoretische Elemente

Die Form eines Flugzeugs und seine gesamte benetzte Oberfläche (SMT) bestimmen seine aerodynamische Effizienz (siehe die verschiedenen Präsentationen auf der Website "hkw aero").

Die Formen sind heute fast perfekt (sehr schwer zu verbessern) und die SMT fast inkompressibel: Das Volumen des Rumpfes wird durch die Größe der Passagiere eingefroren; Die Tragfläche wird durch die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit des Auftriebs begrenzt: 100-Knoten (182 km / h) beim Start oder bei der Landung (Natürlich behält das Flugzeug immer einen Spielraum in Bezug auf diese Grenze).

Und hier tritt das Problem auf: Die Oberfläche der Flügel (und damit ihr Beitrag zur SMT) wird durch die obige Geschwindigkeit, die Masse und den maximalen Auftriebskoeffizienten des Flügels (Cz max) bestimmt. . Und heute sind Hochauftriebsgeräte (Klappen, Ausgüsse ...) ganz oben ... von dieser Seite sind kaum Fortschritte zu erwarten. Man kann also behaupten, dass sich die Oberfläche der Flügel in Zukunft kaum noch ändern wird ... unter dem Begriff "Überschall" sind Konstruktionen Spuren, die im Prinzip illusorisch sind.

Andere Spuren bleiben bis heute stark reduziert: die Reduzierung der Massen (schwer besser zu machen), die Verbesserung der Effizienz der Motoren (nicht viel auf diese Seite zu warten) und die Effizienz des Antriebs. In diesem letzten Punkt haben wir einen kleinen Spielraum für Fortschritte bei der Erhöhung der Verdünnungsraten, was in etwa der Rückkehr zu den Propellern oder etwas in deren Nähe entspricht.

Und was ist mit dem Konzept des fliegenden Flügels? Das Problem ist vielleicht identisch mit (?) Einer leichten Reduzierung der Massen. Vielleicht ein kleiner Fortschritt, aber sicherlich keine Revolution, um auf diese Seite zu warten.

Es bleibt jedoch eine attraktive Lösung: Reduzieren Sie die Geschwindigkeiten und optimieren Sie unsere Flugzeuge entsprechend (Flügel mit großer Dehnung, Propeller ...). Beachten Sie, dass diese Lösungen auf kurze Distanz verfügbar sind: siehe Reichweite der Flugzeug-ATR.

Lassen Sie die Lösung unaufhaltsam ruhen: weniger bewegen ... und entdecken Sie wieder, was als nächstes kommt .

Michel

[citro]

Bevor ich mich eingehend mit Ihren neuen Kreationen befasse, erlaube ich mir, die Meinung von Oiseautempête zu ekranoplanes zu teilen. Ich sehe nicht, dass sich diese Maschinen für eine breitere zivile Nutzung entwickeln. Ihre Sicherheit, ihr Komfort ... machen sie für eine solche Verwendung ungeeignet. Es wird auf militärische Zwecke beschränkt sein ...

Ich sehe weitere Entwicklungen in der Senkung der Betriebskosten, vorbei an der Begrenzung der Massen und der Befugnisse ...
Aus dem Gedächtnis liegt die Tragfähigkeit der aktuellen Flugzeuge bei etwa 600kg / m². Die aktuellen Flugzeuge sind so eisern, dass sie nur fliegen, weil sie überentwickelt sind ...

Irre ich mich

[chatelot16]

Der wirtschaftliche Verkehr der Zukunft ist nicht das Flugzeug

Vor etwa zehn Jahren war der Zug der wirtschaftlichste Transport

Heute versucht der Zug so schnell zu fahren wie das Flugzeug: TGV zu schnell, um wirtschaftlich zu sein ... zu teuer für den, der es nicht eilig hat ...

das flugzeug ist kompliziert: es saugt die energie auf, um in der luft zu bleiben: um den möglichen monat zu verbrauchen, ist es notwendig, so schnell wie möglich in der luft zu bleiben!

es ist wie beim auto: es gibt viele unfälle, um das risiko zu verringern, muss man sehr schnell fahren, um so wenig wie möglich in gefahr zu sein ...


das schlimmste ist, dass ich auf einem flughafen arbeite! Ich wünsche, dass der Luftverkehr weitergeht!

Meine Leidenschaft für Gas und Kraft-Wärme-Kopplung wird keine Flugzeuge herstellen, sondern mein neues Geschäft werden, wenn nicht genügend Flugzeuge zur Verfügung stehen

[Michel Kieffer]

Antwort auf die Frage von Citro

Zunächst einmal ein herzliches Hallo an alle forum.

Frage von Citro: Wie wirkt sich die Belastung des m2 (500 - 600 kg für ein Transportflugzeug) auf den Verbrauch des Flugzeugs aus?

Die Kraft, also ihr Konso, wird durch den Parasitenwiderstand (oder den Formwiderstand) und den durch den Auftrieb hervorgerufenen Widerstand bestimmt. Diese 2-Trails wurden addiert. Siehe dazu:
- die Gleichung 10 Seite des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/avion_electrique.pdf
- das 10-Seitenlayout des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/design_techno_perfo.pdf
- Beachten Sie, dass die obige Gleichung für Autos oder Züge gleich ist, mit Ausnahme des Auftriebs, der durch den Rollwiderstand ersetzt wird. Hinzu kommt der Begriff, der die Beschleunigung berücksichtigt. Siehe die Gleichung auf Seite 11 des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf

Stellen Sie sich vor diesem Hintergrund ein Transportflugzeug vor, dessen Tragfläche nicht 600 kg pro m2, sondern die Hälfte 300 kg pro m2 beträgt.

Die Folge wäre eine Abnahme des induzierten Luftwiderstands (siehe Gleichung oben), aber ... die Zunahme der Flügeloberfläche würde zu einer Verschlechterung des Luftwiderstands und der Masse des Parasiten führen. Dementsprechend würde das Flugzeug schwerer sein, mehr Leistung erfordern, die die Leistung und die Kraftstoffmenge zu erhöhen erfordern würde, die die Last m2 liefe wieder erhöhen ... und hier sind wir dabei, eine schöne des Startens divergierende Spirale (die wir alle fürchten!). Siehe die Spiralseite 4 des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Zusammenfassend findet unser Transportflugzeug bei hohen Flächenlasten sein Optimum.

Und hier erkennen wir die Leistung: 600 kg / m2 bei niedriger Geschwindigkeit, muss gemacht werden. Die Lösung, die Sie alle auf einem Flügel von AIRBUS oder BOEING gesehen haben, sind alle Hochauftriebsgeräte im Einsatz (bei der Landung). Siehe zum Beispiel http://fr.wikipedia.org/wiki/Dispositif ... stentateur oder in einem viel kleineren Maßstab das 3-te Bild auf der Seite http://www.hkw-aero.fr/projet.html .

Michel

[citro]

Antwort auf die Frage von Citro
Wie wirkt sich die Belastung des m2 (500 - 600 kg für ein Transportflugzeug) auf den Verbrauch des Flugzeugs aus?

... Dies erinnerte an ein Transportflugzeug, dessen Tragfläche nicht 600 kg pro m2, sondern die Hälfte 300 kg pro m2 beträgt.

Die Folge wäre eine Abnahme des induzierten Luftwiderstands (siehe Gleichung oben), aber ... die Zunahme der Flügeloberfläche würde zu einer Verschlechterung des Luftwiderstands und der Masse des Parasiten führen. Dementsprechend würde das Flugzeug schwerer sein, mehr Leistung erfordern, die die Leistung und die Kraftstoffmenge zu erhöhen erfordern würde, die die Last m2 liefe wieder erhöhen ... und hier sind wir dabei, eine schöne des Startens divergierende Spirale (die wir alle fürchten!). Siehe die Spiralseite 4 des Dokuments http://www.hkw-aero.fr/pdf/comment_atte ... ectifs.pdf .

Zusammenfassend findet unser Transportflugzeug bei hohen Flächenlasten sein Optimum.

Danke Michelwir können nicht klarer sein.

[oiseautempete]

Die Tragfläche wird durch die vorgeschriebene Mindestgeschwindigkeit des Auftriebs begrenzt: 100-Knoten (182 km / h) beim Start oder bei der Landung (Natürlich behält das Flugzeug immer einen Spielraum in Bezug auf diese Grenze).


Es bleibt jedoch eine attraktive Lösung: Reduzieren Sie die Geschwindigkeiten und optimieren Sie unsere Flugzeuge entsprechend (Flügel mit großer Dehnung, Propeller ...). Beachten Sie, dass diese Lösungen auf kurze Distanz verfügbar sind: siehe Reichweite der Flugzeug-ATR.

Diese 100-kt-Begrenzung ist in der Landekonfiguration zweifellos "alles aus", da die Startdrehzahl bei Volllast viel höher ist, etwa 145-150 kt ... Beachten Sie, dass kein Verkehrsflugzeug sein kann Landen Sie mit voller Last: Entweder posiert es langsam mit einer ziemlich hohen vertikalen Geschwindigkeit und wird verrückt, oder es posiert schnell und verlässt die Strecke ... plötzlich, im Falle eines Problems, das Sie zwingen würde, sich mit der vollen Last auszuruhen, muss es Aktivieren Sie zuerst das "Vakuum schnell", um das Flugzeug vor der Landung zu erleichtern ...
Die Geschwindigkeitsreduzierung ist in der Tat eine Lösung, und man muss nicht viel hämmern: Ein Tupolev 95 fliegt mit Propellern mit mehr als 800km / h, andererseits muss er optimiert werden, um nicht zu viel Lärm zu verursachen , zu vergleichen nur den Geräuschpegel der Antonov 70 und der A400M zu verstehen ... (aber Ormis dieses Detail, das AN70 ist deutlich höher als die A400M ... und für die Hälfte des Preises. ..)