La Chine populaire continue de développer sa stratégie dite des «nouvelles routes de la soie». Ou plus exactement son pendant: «une ceinture, une route», curieux intitulé annoncé par le président Xi Jinping lui-même à Astana en 2013. Celui-ci comprend une large offre de fret ferroviaire entre Extrême-Orient et Europe. La Commission nationale du développement et de la réforme chinoise prévoit 5000 trains de marchandises directs chaque année entre l'Empire du Milieu et l'Europe, d'ici à trois ans. L'Allemagne, la France, l'Espagne et la Grande-Bretagne constituent déjà des destinations privilégiées.

Un petit événement opérationnel récent a illustré le processus d'accélération en cours: le mercredi 18 janvier, un premier train direct a relié Yiwu, dans la province chinoise très industrialisée du Zhejiang, et le grand centre logistique de Barking, à l'est de Londres.

L'atout de la rapidité

Un voyage de près de 12 000 kilomètres effectué en dix-huit jours, avec un itinéraire passant par le Kazakhstan, la Russie, le Belarus, la Pologne, l'Allemagne, la Belgique, la France et le tunnel sous la Manche, avant l'arrivée à destination.

Une autre étape importante dans ces prestations de transport, assurées par plusieurs opérateurs, comme l'entreprise d'Etat China Railway Corporation, Eurasia Express Bridge ou Wuhan Asia-Europe Logistics, s'est jouée en avril dernier près de Genève. Plus précisément à Vénissieux, dans le département du Rhône. Ce jour-là, un premier train de marchandises avait relié Wuhan. au centre de la Chine, à cette commune du sud-est de Lyon en seize jours.

Les temps de ces voyages jouent un rôle crucial dans ces débuts de transfert de la mer au rail. «Le trajet Wuhan-Lyon est parcouru en deux semaines sur le réseau ferroviaire, au lieu de cinquante jours habituellement par la mer», indique Philippe Moritz, porte-parole de la SNCF. «Quant au fret aérien, il peut s'avérer deux fois plus cher», estime Mike White, directeur opérationnel de Brunel Project Cargo, entreprise impliquée dans les liaisons Chine-Grande-Bretagne.

Perspectives pour les CFF

Ce nouveau marché du transport de marchandises ferroviaire, entre la Chine et l'Europe, est apparu au début de 2014. Jusqu'en juin dernier, 1881 convois ont relié l'Empire du Milieu et quinze villes d'Europe. Et probablement plus de 100, sur l'ensemble de l'année écoulée, entre Wuhan et Lyon. Ils ont ainsi transporté des échanges commerciaux portant en tout sur près de 15 milliards de francs, à destination de l'Europe.

Dans ce domaine, les perspectives demeurent toutefois limitées pour les CFF. Au plus CFF Cargo offrirait-elle un service de traction sur le territoire suisse, tandis que l'offre de CFF Cargo International (filiale commune des CFF et de la firme tessinoise Hupac AG) se concentre sur l'axe nord-sud, Allemagne-Italie du Nord.

Les opérateurs de la patrie de Mao continueront, quoi qu'il en soit, d'accroître leur présence au cœur de l'économie européenne. Sans compter que les ambitions ferroviaires chinoises ne se limitent pas à du transport. Le groupe China Railway Rolling Stock Corporation Limited continue en effet de briller dans la construction de trains à grande vitesse, décrochant des contrats sur le Vieux-Continent et chez l'Oncle Sam.