Eigener PKW


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Technische Maßnahmen und der Mythos der sauberen Autos

Die Reduzierung Einheit CO2 Emissionen durch technologische Verbesserungen werden auf mehreren Ebenen gespielt: den Motor und natürlich Kraftstoff, sondern auch die Aerodynamik, Gewicht, Rollwiderstand, die Rückgewinnung von Bremsenergieverbrauch Zubehör, etc. und Bauherren und Ingenieure regelmäßig versprechen uns "saubere" Fahrzeuge in der nahen Zukunft. Diese Qualifier, etwas überstrapaziert, schlecht auf die Frage des Klimawandels angewandt. Denn wenn die Wissenschaft und Technologie existieren, deren Bewertung in Bezug auf das Treibhausgas ist gemischt. Auf jeden Fall das Lesen der Zahlen, ist es unklar, wie die Technologie allein das Problem lösen könnte. Die neuen Maßnahmen von PNLCC, die nur 7% der Reduktionsanstrengungen in der Kategorie "technologische Verbesserungen" Konto klassifiziert werden kann, um (Ziel PNLCC - 4 2010 zu MTEC) hergestellt werden.

In 1998 wurde ein Abkommen zwischen Europa und den European Automobile Manufacturers Association (ACEA-Vereinbarung), in dem sich die Hersteller in der EU verpflichtet, zu reduzieren durchschnittlichen Emissionen ihrer Neuwagen zu 140 g entschieden von CO2 pro 2008 Horizont km (gegen 185 g / km 1995). Die Messung erfolgt an einem offiziellen Standard-Fahrzyklus um den Einsatz von Sicherheitsvorrichtungen ohne (Verstärkungen, ABS-Bremsen, etc.) und Komfort, vor allem Klimaanlage und so in abgelegenen Bedingungen der tatsächlichen Nutzung. Heute ist die Schwelle bei weitem noch nicht, da die europäischen Durchschnitt Emissionen betrugen 164 g / km 2002 und der erwartete Rückgang von Inkrafttreten auf dem Markt für behindert wird alle Geländewagen und geräumige Art zu erreichen Kombi oder Minivan. Zu dieser Verpflichtung wurde bald hinzugefügt 2000 versprechen Auto zu starten Bereichen emittieren weniger als 120 g / km. Für Informationen, heute in Frankreich, 2,7% der Autos emittieren verkauft weniger 120 CO2 g / km. Schließlich erinnern, dass diese ACEA-Vereinbarung in der Bilanzierung des Basisszenario PNLCC enthalten (sogar eine, die nicht zulässt Frankreich ihre Reduktionsziele zu erreichen), und daher ist diese Maßnahme nicht in dem Szenario passen alle neuen Maßnahmen und die Reduktionsanstrengungen - 4 2010 für MTEC.

Technologische Fortschritte sind zweischneidig.

Die Verbraucher spielen eine wichtige Rolle bei der Akzeptanz des technischen Fortschritts. Aber wenn sie kleine Stadtautos nehmen (Typ SMART), werden sie auch durch übermäßige Modelle und Umwelt stark belasten, wie 4 4 städtischen × sehr in Mode versucht. Da somit 2001 ist bekannt für Frankreich, eine starke Verlangsamung der Rückgang der durchschnittlichen Emissionen von Neuwagen CO2 (162 g CO2 pro km in 2000, 156 in 2001, 155 in 2002 und 2003) wahrscheinlich wegen der Umsatzsteigerung von großen Fahrzeugen und Gelände 37 (siehe vorheriger Abschnitt)

Forschung auf traditionellen Motoren streben den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Successful? In 10 Jahren sank der durchschnittliche Verbrauch der Französisch-Flotte 9,2%, je nach dem Standardzyklus. Aber diese Entwicklung ist vor allem auf den Diesel-kommerziellen Erfolg, ein wenig nüchterner als der Benzinmotor. Und sie kann nicht eine andere Realität verbergen: wenn die Motoren besser arbeiten, neue Fahrzeuge zu sehen, ihre Leistung, Hubraum und Gewicht zu erhöhen. Hinzu kommt die Verbreitung der Bordausrüstung (Klimaanlage, Kontrollsysteme, etc.), die in erheblichen Mehrverbrauch von über 20% führen. Der tatsächliche Verbrauch von Fahrzeugen ist ein Liter 100 km über dem kombinierten Zyklus und diese Lücke wird immer größer: Die Autos sind leistungsstärker und bieten eine (illusorischen) Gefühl der Sicherheit, die Autofahrer wächst fahren wächst schnell.

Kfz-Klimaanlagen: ein großes Problem

Schätzungen zufolge werden HFKW für 7 13% der Treibhausgasemissionen in 2050 verantwortlich sein könnte. In 2001 schloss der IPCC, dass die Konzentrationen von HFC-134a (Kältemittel üblicherweise in Kfz-Klimaanlagen verwendet wird) wachsen nahezu exponentiell. Der Boom in der Verwendung von Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen (Passage 9% bis etwa 80% in Deutschland in einem Jahrzehnt) droht, die mehr verwenden ein hohes Maß an HFC zu begehen, dass es eine völlige Unkenntnis auf Seiten der Verbraucher. Sie sollten, dass sie heute kennen auch verbesserte Systeme der Klimaanlage lassen Sie HFKW nur ​​5 nach Jahren des Gebrauchs entkommen.

Ein weiteres wesentliches Element berücksichtigt werden: die Zeit der Erneuerung der Flotte. Tatsächlich nehmen die mittlere Lebensdauer eines Autos ist etwa 15 Jahren, müssen wir die Trägheit Zeit für die tatsächliche Nutzung neuer Technologien zu berücksichtigen. In Bezug auf Flugzeuge, ähnliche Inserate (aber in kleinerem Maßstab) wurden gehört: zB 10% Reduktion in den kommenden Jahren 10 Kerosinverbrauch. Die Umsatzzeit der Flugzeugflotte ist mittlerweile seit Jahrzehnten.

Die Entwicklung alternativer Antriebe (elektrisch und alternative Fahrzeuge).

Einige Hersteller geben wir bald auf die "Ära der Wasserstoff" Schalten mit Brennstoffzellenantrieb. Diese müssen emittiert lokal nur Wasser, werden sie die Luftqualität in der Stadt zu verbessern. Doch im Hinblick auf Treibhausgase, Vorsicht ist: weil dieser Wasserstoff Benzin zu ersetzen, wird irgendwo produziert werden, und einige Technologien erweisen sich ineffizient und ebenso emittierenden CO2! Dies erfordert eine sorgfältige Analyse des Lebenszyklus. Sofern Sie sich für den Weg der Kernenergie entscheiden, die wenig Treibhausgas emittiert, birgt aber andere Umweltprobleme und / oder erneuerbare Energien, die wahrscheinlich nicht in der Lage sind, an die aktuelle Nachfrage ohne breite erfüllen Energiesparprogramm. Im derzeitigen Stand der Technik ist die Gesamteffizienz der Elektrolyse-Wasserstoff-Batterie-Industrie geringer als bei konventionellen Benzin- oder Dieselketten. Nur Kanäle mit Hybridmotoren oder Methan zu Methanol oder Batterie scheint besser zu erfüllen.



Fuels.

Benzin und Diesel sind die beiden am häufigsten verwendeten Brennstoffe, sondern auch mehrere Emittenten CO2. In 15 000 km gereist, lehnt ein Benzinauto im Durchschnitt 2 700 kg CO2 in Diesel 2 400 kg und CO2
LPG 2 300 kg CO2. Auch wenn es sehr vorsichtig auf den technischen Fortschritt allein zu bleiben, werden nicht
lösen das Problem der globalen Erwärmung, sollten wir ignorieren oder lassen Sie nicht nach Alternativen zu herkömmlichen thermischen Fahrzeug zu berücksichtigen.

So wird nach den Fehlern des Elektroautos (kein Durchbruch auf dem Französisch-Markt: 132 Elektro in 1995 gegen 113 in 2003 verkaufte Fahrzeuge) Hersteller bieten Hybridfahrzeuge (Kombination von Benzin- und Elektro) und Gasfahrzeuge. Diese Modelle, die weniger Emissionen produzieren CO2 wenig Erfolg in unserem Land zu sammeln. Für Gas, die Notwendigkeit, Hochdruck speichern und ziemlich schwer Infrastruktur wünscht eine erhebliche Bremse außer im Falle von Behörden einzurichten ausstatten
ihre Flotte von Fahrzeugen gebracht ausgiebig in urbanen Zentren zu reisen.

Biokraftstoffe.

Ihre weite Verbreitung Datum 70 Jahre 90 für Brasilien und für Europa. In 1992 hat sich die europäische Agrarpolitik ein Einfrieren 15% der Anbaufläche verhängt das Volumen der Produktion zu kontrollieren. Anbau auf Brachland für Non-Food-Zwecke akzeptiert wird, sie kann daher Energie durch Biokraftstoffe, oder zur Herstellung von Biokraftstoffen verwendet werden. Biokraftstoffe werden aus Biomasse (Energie aus Pflanzen) abgeleitet und sind ein Teil der Familie der erneuerbaren Energien. Sie erscheinen heute als Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen mit gutem Potential, weil ihr Einsatz würde der Treibhausgasemissionen und bestimmter Schadstoffe zu reduzieren. Im Ausland werden sie manchmal rein, sondern in Frankreich, sie werden gemischt bis 2 5% für konventionelle Benzin- und Dieselkraftstoffen (ausgenommen 30% für die Diester für schwere Fahrzeuge) verwendet. Es gibt zwei Hauptströmungen: die Pflanzenölindustrie - Ester Ergebnis von Ölsaaten (Raps und Sonnenblumen) und die Alkoholindustrie - Ethanol aus Rüben abgeleitet, Zuckerrohr, Weizen.

Die CO2 bei der Verbrennung von Biokraftstoffen freigegeben ist die Menge während des Pflanzenwachstums absorbiert. In Bezug auf die Emissionen des "well to wheel" (daher die Analyse des Lebenszyklus) CO2 haben Biokraftstoffe signifikant niedrigere Werte als herkömmliche Kraftstoffe. Die Verwendung von Ester (Sonnenblume und Raps) ist bevorzugt, daß Ethanol (Weizen und Rüben).

Reines Pflanzenöl (Sonnenblume und Raps) sind, die wiederum weniger Energie verbrauchen. Außerdem verbessert die Anwesenheit von Sauerstoff in den Verbrennungs Biobrennstoff Moleküle und reduziert die Anzahl von Teilchen von nicht verbrannten Kohlenwasserstoffen und Kohlenmonoxid entstehen. Allerdings ist extreme Wachsamkeit auf den Kulturbedingungen von landwirtschaftlichen Flächen und Brachland erforderlich. Tatsächlich verursachen eine irrationale Verwendung von Stickstoffdünger Release N2O und Verschmutzung von Boden und Wasser, das die positive ökologische Gleichgewicht im Zusammenhang mit der Verbrennung von Biokraftstoffen ausgleichen können.

Dies ist ein Auszug aus dem Bericht: Transport und Klimawandel: Eine Kreuzung mit hohem Risiko veröffentlicht von der Climate Action Network April 2004.

Sie können den vollständigen Bericht hier herunterladen: Transport und Klimawandel


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