Technologische Maßnahmen und der Mythos vom sauberen Auto

Die Reduzierung der CO2-Emissionen pro Einheit dank technologischer Verbesserungen wird auf mehreren Ebenen durchgeführt: Motor und Kraftstoffe natürlich, aber auch Aerodynamik, Gewicht, Rollwiderstand, Bremsenergierückgewinnung, Kraftstoffverbrauch. Zubehör usw. Hersteller und Ingenieure versprechen uns in naher Zukunft regelmäßig „saubere“ Fahrzeuge. Dieses etwas überstrapazierte Qualifikationsmerkmal trifft auf das Thema Klimawandel nur unzureichend zu. Denn wenn es wissenschaftliche und technologische Fortschritte gibt, sind ihre Aufzeichnungen in Bezug auf Treibhausgase gemischt. In jedem Fall ist es beim Lesen der Zahlen schwierig zu erkennen, wie die Technologie allein das Problem lösen könnte. Die neuen PNLCC-Maßnahmen, die in die Kategorie „technologische Verbesserungen“ eingestuft werden können, machen nur 7% des zu unternehmenden Reduktionsaufwands aus (PNLCC-Ziel: - 4 MteC für 2010).

In 1998 wurde eine Vereinbarung zwischen Europa und der Association of European Car Manufacturers (ACEA-Vereinbarung) getroffen, in der Hersteller mit Sitz in der EU verpflichtet sind, die durchschnittlichen Emissionen ihrer Neuwagen auf 140 g zu senken von CO2 pro km am 2008-Horizont (gegen 185 g / km in 1995). Die Messung erfolgt in einem offiziellen Standardfahrzyklus ohne Verwendung von Sicherheitszubehör (Verstärkungen, ABS-Bremsen usw.) und Komfort, insbesondere Klimaanlage, und daher unter Bedingungen, die weit vom tatsächlichen Gebrauch entfernt sind. Die zu erreichende Schwelle ist heute noch weit entfernt, da die durchschnittlichen europäischen Emissionen in 164 2002 g / km betragen und der erwartete Rückgang durch das Inkrafttreten auf dem Offroad-Markt und bei geräumigen Fahrzeugen gebremst wird. Pause oder Minivan. Zu dieser Zusage kam von 2000 das Versprechen hinzu, eine Reihe von Fahrzeugen auf den Markt zu bringen, die weniger als 120 g / km ablehnen. In Frankreich emittieren heute 2,7% der verkauften Autos weniger als 120 g CO2 / km. Denken Sie schließlich daran, dass dieses ACEA-Abkommen in die Bilanzierung des Referenzszenarios des PNLCC einbezogen wird (dasselbe, mit dem Frankreich seine Reduktionsziele nicht erreichen kann) und dass diese Maßnahme nicht in das Szenario mit passt Alle neuen Maßnahmen und im Bemühen um Reduzierung - 4 MTEC für 2010.

Der technologische Fortschritt ist zweischneidig.

Verbraucher spielen eine wichtige Rolle bei der Akzeptanz des technologischen Fortschritts. Wenn sie jedoch kleine Stadtautos (SMART-Typ) einsetzen, lassen sie sich auch von unverhältnismäßigen und sehr umweltschädlichen Modellen wie dem sehr modischen städtischen 4 × 4 verführen. So haben wir seit 2001 für Frankreich eine starke Verlangsamung des Rückgangs der durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neufahrzeugen festgestellt (162 g CO2 pro km im Jahr 2000, 156 im Jahr 2001, 155 im Jahr 2002 und im Jahr 2003), wahrscheinlich aufgrund der Zunahme des Verkaufs von geräumigen Fahrzeugen und Geländefahrzeugen 37 (siehe auch vorheriges Kapitel)

Die Forschung an traditionellen Motoren konzentriert sich auf die Optimierung des Kraftstoffverbrauchs. Ein Erfolg? In den 10-Jahren ist der Durchschnittsverbrauch der französischen Flotte um 9,2% zurückgegangen, ebenfalls nach dem standardisierten Zyklus. Diese Entwicklung ist jedoch hauptsächlich auf den kommerziellen Erfolg von Diesel zurückzuführen, der etwas nüchterner ist als der Benziner. Und es verbirgt sich eine andere Realität: Wenn die Motoren besser funktionieren, sehen die neuen Fahrzeuge ihre Leistung, ihre Kapazität und ihr Gewicht steigen. Hinzu kommt die Zunahme der Bordausrüstung (Klimaanlagen, Leitsysteme usw.), die zu einem erheblichen Mehrverbrauch von mehr als 20% führt. Der tatsächliche Verbrauch von Fahrzeugen liegt einen Liter 100 km über dem normalisierten Zyklus, und diese Lücke vergrößert sich: Autos werden immer leistungsfähiger und bieten ein (illusorisches) Sicherheitsgefühl, das den Fahrer zum Fahren antreibt schneller und schneller.

Kfz-Klimaanlage: ein großes Problem

Schätzungen zufolge könnten HFKW bei 7% der Treibhausgasemissionen in 13 für 2050 verantwortlich sein. In Bezug auf 2001 gelangte das IPCC zu dem Schluss, dass die Konzentrationen von HFC-134a (Kältemittel, das üblicherweise in Klimaanlagen für Kraftfahrzeuge verwendet wird) nahezu exponentiell zunehmen. Der Boom bei der Verwendung von Klimaanlagen in Kraftfahrzeugen (von 9% auf etwa 80% in Deutschland in einem Jahrzehnt) droht einen hohen HFC-Verbrauch zu verursachen, insbesondere seitdem "ein Thema der völligen Ignoranz seitens der Verbraucher. Es sollte bekannt sein, dass auch heute noch verbesserte Klimaanlagen nach nur 5-Jahren Einsatz HFC auslaufen.

Ein weiteres wesentliches Element, das berücksichtigt werden muss: die Erneuerungszeit des Fuhrparks. In der Tat beträgt die mittlere Lebensdauer eines Autos etwa 15 Jahre, daher müssen wir die Trägheitszeit für den tatsächlichen Einsatz neuer Technologien berücksichtigen. Bei Flugzeugen sind ähnliche (aber kleinere) Meldungen zu hören: Zum Beispiel eine Reduzierung des 10% in den nächsten 10-Jahren des Kerosinverbrauchs. Die Erneuerungszeit der Flugzeugflotte beträgt etwa mehrere Jahrzehnte.

Die Entwicklung alternativer Motoren (Elektro- und Alternativfahrzeuge).

Einige Hersteller kündigen den Übergang zur "Wasserstoff-Ära" mit Brennstoffzellenmotoren an. Da sie nur vor Ort Wasser ablassen, verbessern sie die Luftqualität in der Stadt. In Bezug auf den Treibhauseffekt ist jedoch Vorsicht geboten: Da dieser Wasserstoff, der Benzin ersetzt, irgendwo produziert werden muss und sich einige Technologien als ineffizient und genauso CO2-emittierend erweisen! Dies erfordert eine genaue Analyse des Lebenszyklus. Es sei denn, Sie entscheiden sich für den nuklearen Weg, der nur sehr wenig Treibhausgas ausstößt, jedoch andere Umweltprobleme aufwirft, und / oder erneuerbare Energien, die den aktuellen Bedarf möglicherweise nicht ohne weiteres decken können Energiesparprogramm. Nach dem derzeitigen Stand der Technik ist der Gesamtwirkungsgrad der Elektrolyse-Wasserstoff-Zelle geringer als der von herkömmlichem Benzin oder Diesel. Nur mit einem Hybridmotor oder mit einer Methan- oder Methanolbrennstoffzelle kann eine bessere Rendite erzielt werden.

Kraftstoffe.

Benzin und Diesel sind die beiden am häufigsten verwendeten Kraftstoffe, aber auch der emittierendste CO2. Für 15 000 km stößt ein Benzinwagen durchschnittlich 2 700 kg CO2, Diesel 2 400 kg CO2 und
in LPG 2 300 Kg von CO2. Auch wenn es darum geht, in Bezug auf den technischen Fortschritt sehr vorsichtig zu bleiben, was allein nicht möglich sein wird
Um das Problem der globalen Erwärmung zu lösen, dürfen wir Alternativen zum konventionellen Thermofahrzeug nicht ignorieren oder ignorieren.

So bieten Hersteller nach den Fehlern des Elektroautos (kein Durchbruch auf dem französischen Markt: 132-Elektrofahrzeuge in 1995 gegen 113 in 2003) Hybridfahrzeuge (Kombination von Benzin- und Elektromotoren) und Gasfahrzeuge an. Diese Modelle, die zu geringeren CO2-Emissionen führen, sind in unserem Land nicht sehr erfolgreich. Für Erdgas stellt die Notwendigkeit, unter hohem Druck zu speichern und ziemlich schwere Infrastrukturen einzurichten, ein erhebliches Hindernis dar, mit Ausnahme von Gemeinden, die sich ausrüsten möchten
ihre Flotte von Fahrzeugen machte viele Verschiebungen in städtischen Zentren.

Biokraftstoffe.

Ihre großflächige Nutzung reicht bis in die 70er Jahre für Brasilien und die 90er Jahre für Europa zurück. 1992 sah die europäische Agrarpolitik die Stilllegung von 15% der Getreidefläche vor, um das Produktionsvolumen zu kontrollieren. Da Brachflächen für Non-Food-Zwecke akzeptiert werden, können sie daher für Energiezwecke durch Biokraftstoffe oder Biokraftstoffe verwendet werden. Biokraftstoffe werden aus Biomasse (Energie aus Pflanzen) hergestellt und gehören zur Familie der erneuerbaren Energien. Sie erscheinen heute als Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen mit interessantem Potenzial, da ihre Verwendung die Treibhausgasemissionen und bestimmte Schadstoffe reduzieren würde. Im Ausland werden sie manchmal rein verwendet, aber in Frankreich werden sie in einer Menge von 2 bis 5% der herkömmlichen Benzin- und Dieselkraftstoffe gemischt (mit Ausnahme von 30% für den Diester für schwere Fahrzeuge). Wir können zwei Hauptsektoren unterscheiden: den Pflanzenölester-Sektor von Ölsaaten (Raps und Sonnenblumen) und den Alkohol-Ethanol-Sektor von Rüben-, Zuckerrohr- und Weizenpflanzen.

Der bei der Verbrennung von Biokraftstoffen freigesetzte CO2 entspricht der beim Pflanzenwachstum aufgenommenen Menge. In Bezug auf die CO2-Emissionen von "sink to wheel" (dh Lebenszyklusanalyse) weisen Biokraftstoffe deutlich niedrigere Werte als herkömmliche Kraftstoffe auf. Die Verwendung von Estern (Sonnenblumen und Raps) ist der von Ethanol (Weizen und Rüben) vorzuziehen.

Reine Pflanzenöle (Sonnenblumen und Raps) verbrauchen am wenigsten Energie. Darüber hinaus verbessert die Anwesenheit von Sauerstoff in den Biokraftstoffmolekülen deren Verbrennung und verringert die Anzahl von Partikeln aus unverbrannten Kohlenwasserstoffen sowie Kohlenmonoxid. Andererseits ist extreme Wachsamkeit bei den Wachstumsbedingungen von Ackerland und Brachland erforderlich. In der Tat würde eine irrationale Verwendung von stickstoffhaltigen Düngemitteln zu einer Freisetzung von N2O sowie zu Boden- und Wasserverschmutzung führen, die das positive ökologische Gleichgewicht im Zusammenhang mit der Verbrennung von Biokraftstoffen ausgleichen könnte.

Dieser Text ist aus dem Bericht extrahiert: Verkehr und Klimawandel: ein Knotenpunkt mit hohem Risiko veröffentlicht von der Climate Action Network April 2004.

Den vollständigen Bericht können Sie hier herunterladen: Transport und Klimawandel